Контейнерные перевозки по железной дороге в первом квартале показали рост и в целом, и в груженом пробеге, в то время как на море, несмотря на сложную ситуацию с контейнерооборотом, темпы снижения замедляются, и постепенно возвращаются в строй контейнерные терминалы Северо-Запада. На сезонном снижении спроса пока не наблюдается дефицита вывозных мощностей даже в самой горячей точке российского контейнерного рынка — портах Дальнего Востока, однако участники рынка предвидят наплыв грузов в мае. Пока же рынок готовится к обозначенному государством уровню требуемого вывоза с Дальнего Востока 6,5 тыс. TEU в сутки.
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ
Перевозки контейнеров в России постепенно восстанавливаются. С одной стороны, в области морских перевозок контейнеров ситуация остается непростой. Как пояснили “Ъ” в ГК «Дело», контейнерооборот морских портов РФ в первом квартале сократился на 16%, до 1,1 млн TEU. «При этом темпы снижения контейнерооборота замедляются: в январе 2023 года снижение составляло 24%,— рассказывают в компании.— Такая динамика обусловлена постепенным наращиванием объемов перевозок новых регулярных сервисов с заходом в российские порты». При этом в ГК «Дело» отмечают и оживление интереса к наиболее пострадавшему в плане контейнерооборота Северо-Западному бассейну. Cо второй половины 2022 года по первый квартал 2023 года терминалы Global Ports на Северо-Западе сформировали новый портфель клиентов после ухода международных линий в 2022 году, говорят в группе. «Этот поток пока не сопоставим с объемами конца 2021 — начала 2022 годов, однако мы видим растущий интерес новых на российском рынке линий к Балтийскому бассейну».
При этом наблюдается рост доступности фрахта контейнеровозов для российских компаний. «По сравнению с первым кварталом 2022 года доступ на внешний рынок для российских операторов ограничился, но полностью не закрылся,— говорит директор по стратегии и развитию FESCO Максим Шишков.— Остаются возможности по фрахтованию и покупке судов. Это видно и по активности FESCO, и по количеству новых игроков из России на этом рынке». Как отмечают в ГК «Дело», наблюдается снижение ставок фрахта и, как следствие, рост доступности контейнеровозов. «Российский рынок морских контейнерных перевозок постепенно становится более конкурентным,— отмечают там.— Ставки фрахта в направлении российских портов остаются выше среднемирового уровня».
На железной дороге ситуация складывается лучше, чем в портах. ОАО РЖД отчиталось, что за первый квартал перевезло 1,7 млн TEU груженых и порожних контейнеров, что на 5% больше, чем годом ранее. Рынок перевозок груженых контейнеров вырос на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, говорит Максим Шишков. «Основной прирост пришелся на импортные перевозки через Дальний Восток России и сухопутные погранпереходы с Азией,— отмечает он.— Аутсайдером по динамике стал транзит, основные объемы которого формируются по маршруту Китай—Россия—Европа (рынок упал на 10% за первый квартал)».
При этом участники рынка отмечают улучшение ситуации по вывозу контейнерного импорта из портов Дальнего Востока. Напомним, что в третьем-четвертом кварталах 2022 года обострилась ситуация со скоплением в них контейнерных грузов, связанная с выходом Китая из карантина и одномоментным поступлением большого объема импорта в российские порты. Проблему решали на всех уровнях, что привело, в частности, к началу проработки плана «6500», то есть подготовке к увеличению вывоза контейнерных грузов из портов Дальнего Востока в полтора-два раза, или до 6,5 тыс. TEU в сутки.
Сейчас ситуация с вывозом по сравнению с концом 2022 — началом 2023 годов нормализуется, говорят в «РЖД Бизнес-Актив» (РЖД БА). Стоки импортных контейнеров в портах Приморья сократились по сравнению с пиковыми значениями конца 2022 года и пока ниже нормативных значений, соглашаются в ГК «Дело», считая, что это во многом связано с оперативными мерами, принятыми властями и бизнесом. «Это обусловлено несколькими факторами: и технологическими решениями ОАО РЖД по усилению мер вывоза контейнеров, и рыночной конъюнктурой, когда после "высокого сезона" импорта начинается традиционное снижение объемов,— говорят в РЖД БА.— Также перевозки из Китая начали частично переориентироваться в порты Северо-Запада, что позволяет немного разгрузить инфраструктуру». Исполнительный директор Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП) Сергей Авсейков соглашается, что в первом квартале и сейчас дефицита мощностей по вывозу импортных контейнеров с Дальнего Востока нет. «Это связано как с традиционными ежегодными факторами — китайский Новый год, погода, так и с валютным курсом, стартом восстановления Северо-Запада, неплохой работой сухопутных погранпереходов».
Но Сергей Авсейков прогнозирует скорый приток импорта в порты региона. «Безусловно, мы ожидаем рост на уровне минимум 15% к уровню прошлого года,— полагает он.— Физически мы это увидим в мае».
С начала апреля, говорят в ГК «Дело», с Дальнего Востока вывозится в среднем примерно 2830 TEU в сутки. Достижение 6,5 тыс. TEU в сутки участники рынка пока расценивают как стратегическую цель. Как говорит Сергей Авсейков, члены ЕСП «в нее верят и инвестируют колоссальное количество средств в развитие: в ТЛЦ — более 140 млрд руб., контейнеров только в 2022 году было приобретено более 100 тыс., также строятся новые порты и приобретается собственный флот». «Сейчас вместе с Минтрансом и ОАО РЖД мы формируем план мероприятий, который будет включать в себя, например, развитие инфраструктуры общего пользования, а также синхронизацию развития автодорожной сети со строительством ТЛЦ по всей стране»,— говорит он. Безусловной частью плана по вывозу, добавляет господин Авсейков, является сокращение дисбаланса между экспортными и импортными потоками — «это технологично для всех участников».
В РЖД БА отмечают, что уровень 6,5 тыс. контейнеров в сутки является индикатором, который позволяет выстроить определенную стратегию по развитию инфраструктуры, прогнозировать обеспечение грузопотоков для разных видов грузов и создать ориентир для грузоотправителей, показывающий возможности железной дороги при наличии потребительского спроса. При этом, отмечают и в ГК «Дело», и Сергей Авсейков, решение этой задачи зависит от многих факторов.