В условиях санкций все три мировых распространителя электронных навигационных карт прекратили работать с Россией, продажи карт и корректуры к ним остановлены. В каких сегментах судоходства возникли проблемы с актуальностью навигационных карт, чем они опасны, можно ли устранить проблему и есть ли перспективы импортозамещения в этом сегменте, “Ъ” рассказал президент компании «Навмарин», член рабочей группы по импортозамещению в радиоэлектронике «Навигационные приборы» Алексей Мигалин.
Президент компании «Навмарин», член рабочей группы по импортозамещению в радиоэлектронике «Навигационные приборы» Алексей Мигалин
Фото: Предоставлено компанией «Навмарин»
Президент компании «Навмарин», член рабочей группы по импортозамещению в радиоэлектронике «Навигационные приборы» Алексей Мигалин
Фото: Предоставлено компанией «Навмарин»
— Сказались ли санкции на обеспечении российского пассажирского флота навигационными картами?
— Пассажирский флот РФ ориентирован на внутренние водные пути (ВВП РФ), а пассажирские перевозки осуществляются именно внутри России, и влияния на снабжение бумажными картами (в том числе атласами) санкции не оказали. Государственные электронные навигационные карты (ЭНК) также доступны, но тут есть нюанс: на данный момент их фактически не купить. То есть они как бы есть, но их как бы и нет. Морская зона покрыта государственными ЭНК коллекции Управления навигации и океанографии Минобороны (УНиО МО РФ), распространяемыми через уполномоченных дилеров (указаны в извещениях мореплавателям). А вот с покупкой карт ВВП, которые есть и даже поддерживаются на уровне современности, возникают проблемы. Вопрос следует адресовать в Минтранс, чтобы избежать спекуляций.
Другое дело — малые перевозчики, использующие иностранные картплоттеры, предназначенные для маломерного флота — так называемого класса Light Marine. Тут все хуже. Каждый бренд (производитель) использовал свой частный формат ЭНК, привязывая пользователя к покупке ЭНК и подпискам. Иностранные производители картплоттеров санкции поддержали и официальные продажи как карт, так и корректуры к ним на территории России прекратили. Тут же нашлась «дырка»: карты стали покупать за рубежом и завозить в Россию. Но продолжалось это недолго. Владельцы частных коллекций удалили ЭНК на воды РФ из своих коллекций. То есть их физически стало невозможно купить даже за рубежом. Государственные ЭНК невозможно установить в такой класс оборудования по целому ряду технических причин. Так что в этом сегменте все очень грустно. Еще грустнее то, что суда продолжают осуществлять плавание по старым, неактуализированным ЭНК. Те, кто хочет «свеженького», покупают на условной «Юноне» взломанные старые карты под видом новых.
Пассажирские и грузопассажирские суда, осуществляющие международные рейсы, перестали выполнять такие рейсы из-за риска ареста в иностранном порту или в силу прямых санкций против владельцев судов.
Суда, осуществляющие транзитные рейсы, например из Санкт-Петербурга в Калининград (Балтийск), снабжаются ЭНК из коллекции УНиО МО РФ через дилеров. Поэтому пока тут проблем не наблюдается.
— Какую угрозу представляет устаревание ЭНК?
— Угроз в данном случае несколько. Они и юридические, и технические. Разберем по порядку.
Юридические угрозы. Судно перед выходом из порта предъявляется портовой инспекции (Port State Control). Один из пунктов проверки по чек-листу — наличие корректуры карт. То есть на момент выхода судна в море карты должны быть актуализированы. И вот некто, являющийся монополистом на мировом рынке распространения ЭНК, аннулирует вам лицензию, наплевав на договоры и прочие мелочи. Или иностранный банк, с которым вы долго и успешно сотрудничали, прекратит получать от вас платежи. И вы не сможете получить вовремя обновления ЭНК. И всю эту красоту увидит портовый инспектор. Что он сделает? Он задержит ваш выход до устранения замечания. А устранить вы его не можете. И это не рассматривается как форс-мажор. Судно остается в порту до снятия санкций, потому что иного способа начать получать корректуру просто нет.
Корректуру из другого источника поставить невозможно — таковы особенности схемы защиты и распространения ЭНК, установленной стандартом МГО S63, которого все придерживаются.
Безусловно, можно было бы направить на судно карты УНиО, но дело в том, что в коллекцию УНиО входят карты на отечественные воды. На иностранные воды, подходы к портам и сами порты карты поставляют государства флага. Так построена международная система: все государства—участники МГО поддерживают в актуальном состоянии карты на свои воды. А распространение осуществляется через РЭНК (распространитель ЭНК). В мире их всего три, и все они расположены в странах НАТО.
Технические угрозы. Что представляет собой карта? Это формализованное изображение местности определенного назначения. Навигационная карта — для навигации. Местность, тем более гидрографические объекты (реки, моря, озера, водохранилища), очень изменчива. Выпущенные карты нужно корректировать. Это непрерывный процесс, которым занимаются соответствующие гидрографические службы. Для морской зоны это гидрографические службы флотов, для ВВП — гидрографические службы бассейновых управлений. На навигационной карте нанесены берега, глубины, подводные объекты, районы различного назначения, зоны разделения движения судов, фарватеры, береговые и плавучие средства навигационного оборудования, навигационные опасности. Все это призвано обеспечить безопасное плавание судна.
Изменения навигационной обстановки, гидрографии, перемещение средств ограждения, новые гидротехнические сооружения — ничто из этого не будет отражено на старой или взломанной старой ЭНК.
Если для маломерного судна подобные изменения не очень критичны, то для того же самого «пассажира» это может иметь критическое значение, особенно при плавании в условиях ограниченной видимости или в ночное время. Недаром на флоте такое пристальное внимание уделяется корректуре карт.
— Есть ли возможность решить эту проблему? За счет чего?
— Решением данной проблемы является наличие альтернативы западным РЭНК, независимым от политики и санкций США или ЕС.
Введение подобных санкций — вопиющее нарушение пунктов международных договоров. Таким образом, три существующих РЭНК доказали свою несостоятельность как субъекты права. Доверие потеряно, и восстановление доверия — вопрос очень отдаленной перспективы.
Альтернативный РЭНК должен обеспечить возможность доступа к ЭНК, невзирая на внешнеполитическую обстановку. Не должно быть возможности исключать какое-либо судно или судоходную компанию какой-либо страны из процесса. Не должно быть возможности исключения какой-либо страны-участницы из РЭНК.
Альтернативный РЭНК не может быть создан одной страной и одной компанией. Это вопрос межгосударственного сотрудничества в первую очередь и технический — во вторую.
Теперь об ЭНК для ВВП. Должна быть реализована возможность приобретения ЭНК участниками навигации — как техническим флотом, так и частными лицами. Для этого необходимы решения уровня правительства и Минтранса РФ. Нужен внутренний аналог РЭНК, отраслевой центр, который будет выполнять ряд функций: получать из бассейновых управлений ВВП ЭНК и корректуру к ним, выполнять проверку корректности полученных данных и их качества, обеспечивать хранение, шифрование и распространение ЭНК и корректуры к ним. Отраслевым центром распространения ЭНК сейчас является ФБУ «Канал имени Москвы» (КиМ). КиМ поставляет карты на технический флот. Вся соответствующая инфраструктура и программные средства у КиМ в наличии.
Для коммерческого сегмента таким распространителем является ведомственный фонд пространственных данных Росморречфлота в лице ФБУ «Служба морской безопасности» (СМБ). СМБ, не являясь датацентром, поставляет ЭНК в открытом виде, что не позволяет в дальнейшем применять корректуру к имеющимся ЭНК, управлять судовой коллекцией ЭНК. Такая схема поставки ЭНК потенциально уязвима, так как наполняет рынок неподписанными картами. В дальнейшем невозможно будет определить происхождение подобной ЭНК.
Для картплоттеров ситуация совсем удручающая. Карт для таких систем в наличии нет, имеющиеся коллекции со временем будут деградировать, что негативно скажется на безопасности плавания. В текущих условиях дорогостоящие иностранные девайсы превращаются в тыкву. Вариант только один — замена.
— Если есть российские аналоги, то насколько они доступны, удобны, дешевы?
— Профессиональные системы для регистрового и морского флота сейчас активно разрабатываются. Цена будет адекватной. Благо опыт, знания и, главное, команды разработчиков навигационных систем в России есть.
А вот для маломерного флота ситуация не такая радужная. Отечественных решений на рынке нет. Российские компании в настоящее время ведут разработку отечественного навигационного ПО. Решаются вопросы поставок «железа»: европейские и японские аппаратные решения стали недоступны, изыскиваются китайские аналоги.
Нужно реально смотреть на вещи. Иностранные системы развивались долгие годы, эволюционно. На эргономику тратились значительные средства. Развивалась аппаратная и программная архитектура. Да и рынком сбыта был, по сути, весь мир. За счет этого производители могли держать приемлемые цены на свою продукцию. В России основной упор делался на разработку систем для больших, конвенционных судов. Сегмент маломерного флота был занят иностранцами. Сейчас отечественные разработчики оказались в позиции догоняющих. Безусловно, у нас будут отечественные системы для «маломерки». Ничуть не хуже, а может, и лучше по качеству, нежели иностранные. Но на это нужно время. Сколько времени, сказать трудно. Если на разработку больших систем выделяются деньги государством, то на разработку маленьких систем деньги не выделяются. Она ведется за собственные средства, да и риски в этой области значительно выше. Рынок очень своеобразный.
То же самое относится к ПО для мобильных телефонов. А может, и хуже. Сейчас потребитель только хочет такое ПО, но платить за него не готов. А цена будет объективно выше аналогов, так как траты на содержание инфраструктуры останутся сопоставимыми с зарубежными аналогами.
И для таких систем нужны карты. Компьютеры для картплоттеров подбирались наиболее дешевые и слабые, разрешение матриц тоже оставляет желать лучшего. Все было направлено на минимизацию себестоимости. Соответственно, такие «машинки» не переварят доступные государственные ЭНК. А разрабатывать упрощенный формат под них, наладить производство карт, сбор и выпуск корректуры… Кто за это готов платить? Это тема отдельного разговора.
— В каком состоянии находится система спасения при бедствиях на воде?
— Если говорить о целостной системе, которая позволит отправлять сигнал при бедствии судна (ЦССБ), то сейчас ее разработка завершена. Теперь идет процесс обкатки отдельных компонентов, тестируется их совместимость друг с другом. Это и корректная работа различного ПО при выполнении одной задачи, и оценка того, как оно будет вести себя в тех или иных регионах. Например, реки Сибири отличаются от водных путей европейской части России большей протяженностью и менее развитой береговой инфраструктурой. На них также будет работать ЦССБ, однако функционирование в той локации требует большего внимания. И таких мест на карте России достаточно. Наша задача как разработчика — понять, как система будет функционировать в каждом из них, чтобы выявить наиболее проблемные участки.
Мы работаем в тесном контакте с МЧС, Роскомнадзором и Минтрансом, и чем больше совместных усилий предпринимается в рамках тестирования системы, тем больше понимания, насколько данное решение востребовано, особенно с увеличением перевозок по внутренним водным путям и той ситуации, которая сложилась с зарубежными картами.