Росавиация попросила авиакомпании оценить качество сигнализации о нештатных ситуациях на самолетах SSJ 100 и то, насколько четко инструкции описывают рекомендуемые действия пилотов. Поводом, по данным “Ъ”, стали взаимные претензии производителя самолета «Иркута» и его крупнейшего эксплуатанта авиакомпании «России» при расследовании блокировки закрылков SSJ при выполнении рейса Москва—Петербург в сентябре 2022 года. Источники “Ъ” в авиапроме считают, что виноват экипаж: пилоты должны были отказаться от полета. Пилоты говорят, что запрет не установлен, отмечая, что «проблемы с закрылками» — «давняя детская болезнь» SSJ, которой нет у западной техники.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Как стало известно “Ъ”, Росавиация опрашивает эксплуатантов SSJ 100 о том, как пилоты понимают сигнализацию о нештатных ситуациях, и просит дать оценку действиям экипажа авиакомпании «России». В письме перевозчикам в начале февраля регулятор сообщил, что завершает расследование инцидента, произошедшего 12 сентября 2022 года с SSJ 100 «России», когда после взлета из Внуково у лайнера в процессе уборки механизации крыла заблокировались закрылки. Командир принял решение продолжать полет и благополучно посадил самолет в Пулково. Закрылки остались во взлетной конфигурации.
В ходе расследования выяснилось, что еще при рулении на дисплее появилось «предупредительное сообщение» «F/CTL SLATS LO SPEED» (о замедлении скорости работы закрылков). «КВС, считая данное сообщение информационным, не требующим никаких действий и не накладывающим ограничений, продолжил руление и произвел взлет»,— говорится в письме Росавиации (есть у “Ъ”). Отказавший агрегат отправили на исследование в «Авиарегистр РФ».
Росавиация попросила авиакомпании анонимно рассказать, насколько четко и просто для понимания записана информация о предупреждениях в летно-эксплуатационной документации SSJ и требует ли она уточнений.
Пилотов также просят пояснить, как они реагируют на сообщения «белого», «желтого» и «красного» уровня.
В Росавиации, «России» и разработчике самолета корпорации «Иркут» отказались от комментариев до окончания расследования. При этом, по данным знакомого с ходом расследования источника “Ъ”, Росавиация направила вопросы после того, как «между производителем и эксплуатантом возникла полемика» о правильной последовательности действий экипажа и причинах блокировки.
По словам одного из источников “Ъ”, производитель считает, что «экипаж допустил отклонения от требований РЛЭ (руководство по летной эксплуатации)», поскольку принял решение продолжать полет при срабатывании сигнала о замедлении закрылков на земле.
Пять опрошенных “Ъ” пилотов SSJ разных авиакомпаний отметили, что сборник оперативной информации (Quick Reference Handbook, QRH — документ для использования в кабине) определяет такую команду как информационное сообщение «белого» уровня, которое не содержит запрета на продолжение полета.
QRH предписывает лишь учитывать уменьшение скорости перемещения закрылков, говорит пилот-инструктор SSJ. Сейчас документ допускает «двоякое поведение пилотов: они могут и отказаться от рейса при подготовке к взлету, и продолжить его», говорит он.
По его мнению, производитель должен сформулировать более точные указания. По мнению других пилотов, необходимости в запрете взлета нет: в среднем на уборку механизации уходит 30 секунд. Замедление, уточняют собеседники “Ъ”, не критично и лишь требует соблюдения установленных при таком сценарии ограничений по скорости самолета: «На высокой может оторваться механизация крыла, на малой — "задирается нос", и самолет может завалиться».
При блокировке закрылков сборник QRH не требует экстренной посадки или возвращения в аэропорт вылета. В полете выпущенные закрылки ограничивают самолет по высоте и скорости, что увеличивает расход топлива, и, принимая решение, КВС должен просчитать, достаточно ли у него топлива до аэродрома назначения. Также нужно учесть, хватит ли длины посадочной полосы, в том числе на запасных аэродромах, так как при невышедших закрылках посадочная скорость будет выше. В дождь или снег полоса должна быть не менее 2 км, говорят собеседники “Ъ”.
Четверо из пяти пилотов SSJ рассказали, что за годы налета неоднократно сталкивались с тем или иным вариантом блокировки механизации крыла. Дефект считается серьезным, но некритичным.
Один пилот назвал проблему с закрылками «давно решенной детской болезнью "Суперджета"», но неоднократно наблюдал сигнал о замедлении работы закрылков. Пять пилотов Boeing и Airbus в беседе с “Ъ” заверили, что ни разу не наблюдали подобных отказов на этих самолетах. Один из них видит причину в том, что на «Суперджетах» установлен электрический привод закрылков, а на западных воздушных судах — гидравлический.
Проблемы с закрылками на иностранной технике возникают крайне редко, подтверждает пилот «Аэрофлота», командир A320 Андрей Литвинов, в чьей практике подобных случаев не было. Он также согласился, что блокировка с двух сторон крыла — контролируемая ситуация, которая «может стать опасной только при асимметричном отказе на одной из сторон крыла, когда судно может уйти в завал». По словам всех опрошенных “Ъ” пилотов, отказы работы механизации крыла регулярно отрабатываются на тренажерах.