авиапром
В конце апреля Ан-148, один из трех постсоветских проектов регионального самолета вместимостью до ста мест, получил первого реального заказчика. Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) и авиакомпания "Красэйр" подписали договор лизинга десяти машин с опционом еще на пять единиц общей стоимостью более $270 млн. Между тем государство отказалось поддерживать серийное производство Ан-148 и Ту-334, еще одного "сменщика" Ту-134, предпочтя сделать ставку на Russian Regional Jet (RRJ) — гражданскую разработку холдинговой компании "Сухой", которая появится лишь через два года.
Хоть лебедем, хоть "тушкой"Парк воздушных судов гражданской авиации России, по данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), состоит из 5780 единиц, включая легкие и деловые, региональные и магистральные грузовые самолеты, а также легкие, средние и тяжелые вертолеты. Пассажирских самолетов, обеспечивающих коммерческие перевозки (по итогам 2004 года — 33,8 млн человек), в стране сейчас 1438 штук, из них 663 — магистральных (Ил-96-300, Ил-86, Ту-154, иномарки) и 775 — региональных (Ту-134, Ан-24, Як-40). В основном все это наследство СССР, доставшееся нынешним авиакомпаниям в результате дробления советского "Аэрофлота". Большая часть перевозок осуществляется ближнемагистральным Ту-134 (вместимостью 76 мест и дальностью полета 2-3 тыс. км) и среднемагистральным Ту-154 (модификации "Б" и более современная "М" вместимостью 176 пассажиров в экономклассе и дальностью 3,5 тыс. км), который часто используется незагруженным на ближнемагистральных маршрутах. Ту-134 в парке 242 лайнера, Ту-154 — 352 лайнера.
Прогнозы того, как долго прослужит этот парк, и потребности в ближнемагистральных лайнерах существенно разнятся. Согласно пессимистическим оценкам Росавиации, кризис провозных мощностей (дефицит самолетов в сравнении с растущим пассажирооборотом) наступит уже в 2006 году в случае применения рамочных решений об индивидуальном продлении ресурсов. Поскольку эксплуатируемые самолеты откровенно не новы, время от времени по выполнении технических работ, позволяющих поддерживать машины в летной годности, авиакомпании обращаются к разработчикам с запросом о продлении ресурса. "Авиаперевозчикам необходимо в кратчайшие сроки дать возможность получить в лизинг новые региональные самолеты. Иначе они будут вынуждены для сохранения объемов перевозок уже в 2006-2007 годах перейти на закупку поддержанной иностранной авиатехники",— цитируются в протоколе рабочего совещания в Росавиации слова ее главы Николая Шипиля.
Согласно выводам ГосНИИ гражданской авиации, для замены Ту-134, эксплуатируемых в парке уже почти 40 лет, до 2010 года потребуется около 100 турбореактивных самолетов на 70 мест и смежного класса на 90 мест. Компания Airbus S.A.S. дает долгосрочный прогноз, согласно которому в ближайшие 20 лет России понадобится 620 различных самолетов вместимостью от 100 кресел, по большей части ближне- и среднемагистральных. В Минпромэнерго считают, что парк региональных самолетов, в том числе Ту-134, начнет массово списываться в 2010-2012 годах, близкие к ним Ту-154М имеют право на жизнь до 2018-2019 годов, а внутрироссийские потребности, исходя из эффективной эксплуатации одного борта в 3,5-4 тыс., а не 700-800 часов в год, как сейчас у отдельных Ту-134, составят 320-350 единиц до 2022 года.
Впрочем, даже если принять прогнозы промышленников, а не транспортников, очевидно, что на намерение перевозчиков обновлять парки гораздо существеннее влияют ужесточение международных требований к техническому состоянию судов, к примеру по эмиссии и шумам и, кроме того, топливная эффективность использующихся судов, которая вдвое ниже, чем у современных западных аналогов, что с учетом существенного роста цен на керосин снижает и без того традиционно невысокую рентабельность бизнеса авиаперевозок.
Три кита авиапрома
Замену "тушкам" российский авиапром начал готовить еще несколько лет назад. Эта часть рынка, исходя из оценок Минпромэнерго в потребности в самолетах и усредненной стоимости $20 млн за машину, оценивается в $6 млрд. Основных проектов новых региональных самолетов, с некоторыми оговорками сопоставимых друг с другом, сейчас три. Это Ту-334 (ОАО "Туполев"), украинско-российский Ан-148 (авиационный научно-технический комплекс имени Антонова) и Russian Regional Jet (RRJ, ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", дочерняя компания авиационной холдинговой компании "Сухой").
Формально самым готовым проектом является Ту-334. В декабре 2003 года самолет получил сертификат типа по отечественным нормам АП-25 (торжественная церемония вручения документа прошла летом 2004 года), а в апреле премьер-министр Михаил Фрадков подписал постановление о серийном производстве Ту-334 на государственном Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО). Власти Татарии готовы инвестировать в проект около $30 млн. Правда, как говорят в КАПО, первый самолет может быть выпущен в Казани не раньше 2007 года. В ноябре 2005 года должны появиться первые Ту-334, заложенные на киевском государственном авиационном заводе "Авиант". Однако ни у ОАО "Туполев", ни у его совместной с чебоксарским ЗАО "Юниинтер-М" компании по продаже летных часов нет ни одного твердого заказа, а главы авиакомпаний в частных беседах не высказывают ни малейшего оптимизма по поводу машины, спроектированной еще в 80-х годах. По неофициальным данным, "Аэрофлот", в прошлом году объявивший тендер по выбору регионального самолета, отказался от рассмотрения его даже в качестве претендента.
Гораздо более быстрыми темпами продвигается проект Ан-148. Сейчас первые образцы самолета проходят сертификационные испытания, которые должны завершиться получением сертификата во второй половине 2006 года, а спустя полгода после этого лайнер планируется сертифицировать по европейским нормам JAR-25. В ИФК, подписавшей в апреле твердый контракт на первые полтора десятка машин с "Красэйром" (поставки в 2006-2008 годах), рассчитывают в ближайшее время получить в заказчики авиапредприятие "Пулково" (12 машин), обеспечив таким образом на два года загрузку Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), где уже фактически началось серийное производство "Анов". В планах ИФК — выход на объем производства в 36 самолетов в год с 2008 года. Полномасштабное разворачивание производства оценивается в $100-130 млн. Скорее всего, это будут частные инвестиции и привлеченные средства, поскольку госчиновники отказывают Ан-148 в поддержке на том основании, что это недостаточно прогрессивный проект и по большей части даже не российский (лайнер помимо ВАСО будет собираться на "Авианте", в производстве комплектующих участвуют украинские производители).
Самый амбициозный, поддерживаемый государством и пока наименее готовый проект — RRJ. Его стоимость, по разным оценкам, составляет от $750 млн до $810 млн без учета специально разрабатываемого под него российским НПО "Сатурн" и французской Snecma Moteurs турбовентиляторного двигателя SaM 146, работы по которому обойдутся еще в €600 млн. Проект реализуется при консультационной поддержке Boeing, предполагает серьезную международную кооперацию (среди поставщиков — Thales, Liebherr Aerospace, B/E Aerospace, Honeywell) и ориентированность на международный рынок.
План продаж предусматривает 750-800 самолетов, из которых только чуть больше трети придется на Россию и СНГ. Сертификация по российским нормам должна пройти в 2007 году, после чего появятся первые серийные образцы. Пока "Сухой" объявил только о подписании предконтрактного соглашения с авиакомпанией "Сибирь" на 50 RRJ 95, самой вместительной версии семейства, включающего также RRJ 60 (эксперты считают, что от нее компания откажется) и RRJ 75. Однако компания, также как и ИФК, участвует в тендере "Аэрофлота". С учетом позиции гендиректора Валерия Окулова, отдавшего право выбора на откуп представителям государства в совете директоров, и декларируемой чиновниками поддержки RRJ он может закончиться для "Сухого" победой. Впрочем, в "Аэрофлоте" особо упирают на серьезный дефицит региональных машин и не исключают промежуточных вариантов в виде покупки подержанных самолетов иностранного производства, например Fokker 100.
Выбор еще не сделан
Перспективы замены парка региональных самолетов, а следовательно, двух самых жизнеспособных проектов — Ан-148 и RRJ — зависят от целого ряда факторов. Выбор в пользу новых иномарок (CRJ 700/900 канадской Bombardier, E 170/175/190 бразильской Embraer) ограничен их стоимостью. Каталожная цена CRJ-700 — $17,5 млн, аналогичные самолеты Embraer на $1,5 млн дешевле, но таможенные платежи удорожают покупку за счет непосредственно пошлины и НДС примерно наполовину. Ту-334 стоит дешевле всего (заявляется цена $15 млн для стандартной комплектации), но не прельщает перевозчиков по технико-экономическим показателям.
Что касается цены, то ИФК ориентируется на верхнюю планку $20 млн, исходя из того что рынок региональных самолетов по определению не отличается сверхдоходами в отличие от средне- и дальнемагистрального сегментов. Каталожные цены на RRJ 75 и RRJ 95 заявляются на уровне от $23,8 млн до $27,5 млн, хотя, как подчеркивают в "Сухом", эти цифры весьма относительны, поскольку авиакомпании платят не столько за сам самолет, сколько за пакет услуг, который может быть весьма привлекателен. Кстати, говоря об услугах, не стоит забывать, что обе компании стремятся создать современную систему технической поддержки, от успешной работы которой будет зависеть успех проектов.
Ан-148 и RRJ, с точки зрения перевозчиков, весьма конкурентоспособны друг с другом и иностранными аналогами, что подтверждается технико-экономическим анализом предложений самолетов в классах пассажировместимости 70 и 90 мест, подготовленных в этом году ГосНИИ гражданской авиации.
Отличия Ан-148-100А и RRJ 75 (оба на 75 пассажиров) в ключевых показателях весьма незначительны. Взлетная масса (влияет на размер аэропортового сбора) у Ан-148-100А составляет 37,13 т, у RRJ 75 — 38,77 т. Расход топлива на один пассожирокилометр — 24 г и 23,8 г соответственно. Хотя, к примеру, RRJ 75 существенно выигрывает у Ан-148 по уровню шума (это немаловажно, учитывая ужесточение европейских требований по этому показателю): 28,8 дБ против 14,6 дБ. Хоть и модернизированная, но очередная версия двигателя Д-436-148 для Ан-148 производства украинского ОАО "Мотор Сич" не вызывает энтузиазма у экспертов отрасли, в отличие от французско-российского SaM-146.
Успех обоих проектов, их окупаемость и рентабельность зависят от масштабов производства и продаж. ИФК в качестве подстраховки намерена добиваться реализации проекта производства военно-транспортной версии Ан-148 для нужд Минобороны, "Сухому" остается уповать на успех продвижения RRJ на внешнем рынке и господдержку. Последнее "Сухому" пока удается. С этого года на проект стало выделяться даже небольшое прямое бюджетное финансирование. Впрочем, у проекта есть и оппоненты. Александр Белоусов, депутат Госдумы, председатель экспертного совета по вопросам авиационно-космического комплекса, академик Академии космонавтики имени Циолковского, считает, что, ограничившись только поддержкой RRJ, правительство невольно поспособствует притоку в Россию иностранного "секонд-хэнда". "Я никоим образом не противник RRJ. Но мне непонятно, почему до тех пор, пока не готов этот самолет, не поддержать развитие серийного производства в России Ту-334 и Ан-148, в которых так нуждаются перевозчики",— говорит он.