Коротко

Новости

Подробно

Приключения иномарок в России

автомобильная промышленность

Газета "Коммерсантъ" от , стр. 20

Автопром — одна из отраслей, в которой государство окончательно отказалось от целевой поддержки традиционных отечественных производителей. Цель плана мероприятий по развитию автопрома, утвержденного правительством 19 мая,— создать условия, чтобы самые ходовые иномарки выпускались в России. Для этого у властей не так много времени — от силы семь лет, пока будет продолжаться переходный период после вступления России в ВТО. Причем одного повышения пошлин на подержанные иномарки недостаточно — придется принимать меры, регулирующие внутренний авторынок. Это будет на руку инвесторам, но вряд ли понравится большинству автовладельцев.


Победа иномарок

Первый квартал этого года ознаменовался историческим поражением традиционного российского автопрома: впервые в истории иномарок было продано больше, чем автомобилей отечественных брэндов. Правда, самый большой вклад в этот итог внесли подержанные иномарки (90 тыс. штук), но и у новых иностранных автомобилей результат неплохой: 80 тыс. штук — прямой импорт, 28 тыс.— российская сборка. При этом продажи машин российских брэндов упали с 232 тыс. штук в первом квартале прошлого года до 200 тыс. штук в январе--марте 2005-го. В то же время импорт вырос почти вдвое.

В стоимостном выражении иномарки уже давно обогнали отечественные автомобили. По данным Минпромэнерго, из $18 млрд (объем легкового авторынка в 2004 году) 60% приходится на иномарки (их продано 525 тыс. штук) и лишь 40% — на отечественные брэнды (1,2 млн штук). По данным министерства, в продажах легковых автомобилей доля машин стоимостью до $6 тыс. составила менее 10%, в то время как каждый третий проданный автомобиль стоил $15 тыс. и больше. Для российских автозаводов это крайне неприятная тенденция — она означает, что покупать автомобили за $7-10 тыс. (основная ценовая ниша "Лад", "Волг" и "УАЗов") население либо еще не может, либо уже не хочет, ориентируясь на чуть более дорогие и значительно более качественные иномарки. По прогнозу Минпромэнерго, к 2010 году объем российского авторынка вырастет до $31 млрд, а по оптимистичным прогнозам — до $40 млрд. Правительство хочет, чтобы большая часть этих денег досталась отечественным автозаводам — неважно, какие автомобили, российские или иностранные, они будут выпускать.

Плохое агрегатное состояние


Подход власти к авторынку основан на двух позициях. Первая: все производители автомобилей в России должны находиться в равных условиях. Вторая: путь "отверточной" сборки нас не устраивает, в перспективе половину добавленной стоимости отрасли должно создавать производство автокомпонентов — как в развитых странах.

С равноправием российских и иностранных автозаводов правительство более или менее разобралось. В первую очередь этому способствовало мартовское постановление о снижении пошлин на автокомпоненты, ввозимые для промсборки, и отмена пошлин на оборудование для сборочных производств. С индустрией автокомпонентов дело обстоит сложнее. Глава Минпромэнерго Виктор Христенко (см. интервью с ним на этой же странице) признает, что постановление о промсборке не стимулирует развитие производства сложных агрегатов: при нулевых пошлинах их выгоднее ввозить готовыми.

Еще до принятия этого документа глава "Руспромавто" Александр Юшкевич предупреждал, что иностранные компании отменят планы по выпуску автокомпонентов в России и будут возить детали из Китая, где рабочая сила дешевле, а автопроизводство более массовое. В апреле, выступая на пресс-конференции, управляющий директор ООО "Дженерал моторз СНГ" Уорен Браун не скрывал, что принятие решения о строительстве завода по выпуску двигателей в Тольятти напрямую зависит от режима промсборки. Американский концерн не собирается вкладывать в этот проект $400 млн, если законодательство позволит беспошлинно ввозить агрегаты из-за границы. По данным Ъ, сейчас GM склоняется к отрицательному решению по этом вопросу.

Тем не менее Виктор Христенко полагает, что промсборка — "неизбежный этап развития современного российского автопрома". "Важно, чтобы отрасль не задержалась в своем развитии на этой стадии",— считает министр. Он полагает, что локализовать производство автодеталей инвесторам придется по объективным причинам: наиболее массовым спросом пока еще пользуются автомобили стоимостью $6-10 тыс., и поэтому импортозамещение компонентов является актуальным. Ванесса Леви, директор по связям с общественностью ОАО "Автофрамос" (дочернее предприятие Renault), говорит, что налаживать производство крупных деталей компанию заставляет сложная и дорогая логистика. С ней согласен и глава компании "Северсталь-авто" Вадим Швецов (см. интервью с ним на этой же странице).

Социально опасные решения


Все мероприятия трехлетнего плана развития автопрома можно разделить на две части: требования к автопроизводителям и меры регулирования авторынка (тарифные и нетарифные). Как заявил на заседании правительства Виктор Христенко, в ближайшие годы на первый план выходит разработка технических регламентов, а не таможенно-тарифные меры. То есть правительство намерено взяться за всестороннее регулирование внутреннего рынка автотранспорта, не ограничиваясь отдельными мерами по отношению к одной лишь импортной технике.

Технические регламенты должны установить общие требования к технике, выпускаемой и эксплуатирующейся на всей территории России. Непосредственно автопроизводителей затрагивают регламенты "О безопасности автотранспортных средств (АТС)" (его планируется подготовить во втором квартале 2006 года), "О требованиях к конструктивной безопасности АТС" (второй квартал 2007 года) и "О требованиях к выбросам вредных веществ колесных ТС" (второй квартал 2005 года). По предыдущему трехлетнему плану стандарт "Евро-2" в России должен был действовать уже в этом году, но его введение постоянно откладывалось — в первую очередь из-за сопротивления традиционных отечественных автопроизводителей. Если правительство успеет до 1 июля принять соответствующее постановление, "Евро-2" введут в действие с 1 января 2006 года, "Евро-3" — с 2008 года, "Евро-4" — с 2010-го. Для сравнения: в странах ЕС "Евро-4" вводят уже в этом году, а с 2008 года должен начать действовать стандарт "Евро-5". Регламенты о требованиях безопасности при внесении изменений в конструкцию АТС, при техобслуживании и ремонте, при утилизации вышедших из эксплуатации колесных ТС и их составных частей относятся ко всем участникам авторынка.

Интересы всех продавцов и владельцев автомобилей затрагивают и меры нетарифного регулирования. Первоначальный вариант плана развития автопрома, подготовленный Минпромэнерго, содержал два принципиально важных для автопроизводителей пункта. Один — о повышении транспортного налога для владельцев транспортных средств, возраст которых превышает десять лет. Таких машин в 33-миллионном автопарке страны больше половины. И российские, и иностранные автопроизводители настаивают на экономических мерах, которые бы стимулировали обновление парка автомобилей. Они полагают, что одной из таких мер могло бы стать повышение налоговой нагрузки на старую технику. Однако этот пункт, как и предложение о повышении коэффициента по ОСАГО для таких автомобилей, был отвергнут еще на стадии подготовки документа как социально опасный.

Чем может обернуться попытка административного регулирования авторынка, показала история с правым рулем. Вывод из оборота автомобилей с таким управлением — второй важный пункт нетарифного раздела правительственного плана. Он был изложен в обтекаемой формулировке о внесении изменений в закон "О безопасности дорожного движения", регламентирующих ввоз, регистрацию и эксплуатацию автомобильной техники, не соответствующей действующим требованиям, в том числе "требованиям правостороннего движения и природно-климатическим условиям РФ".

Ежегодно только на Дальнем Востоке регистрируется до 170 тыс. подержанных японских машин с правым рулем — понятно, что отечественных автопроизводителей привлекает этот солидный кусок рынка. По-видимому, правительственные чиновники не ожидали столь бурного народного протеста против этого предложения. На подъем пошлин на подержанные иномарки в 2003 году автовладельцы реагировали намного спокойнее — во Владивостоке прошел немноголюдный митинг с публичным сожжением "Жигулей", а в европейской части России это событие прошло почти незамеченным. На этот раз стихийные акции протеста прошли не только за Уралом, но и в столице. Авторы проекта пошли на попятную за несколько часов до заседания: накануне вечером Минпромэнерго распространило пресс-релиз, в котором говорилось, что правый руль не считается не соответствующим российским требованиям, а Виктор Христенко затем объяснил журналистам, что они просто неправильно поняли пункт о правостороннем движении.

В итоге в документе осталась лишь одна мера нетарифного регулирования — ужесточение требований к сертификации транспортных средств. В частности, речь идет об изменении правил ввоза так называемых малых партий автомобилей (см. об этой проблеме в интервью с Виктором Христенко).

Омоложение пошлин


Повышение пошлин на подержанные иномарки отошло на второй план, но тем не менее этот пункт в правительственном документе остался. Сейчас заградительные пошлины действуют на иномарки в возрасте от семи лет, правительство же намерено сделать экономически бессмысленным ввоз транспортных средств старше пяти лет. А также снизить возрастной критерий подержанных иномарок с трех лет до одного года. "Шкала таможенного тарифа на автомобили моложе пяти лет должна быть ровной, без провалов, как это происходит сейчас, чтобы не образовывалось 'окон', через которые будет усиливаться рост импорта после ужесточения мер таможенного регулирования в отношении машин старше пяти лет",— декларируют в Минпромэнерго. Как эта позиция отразится на конечных ставках таможенных пошлин, станет известно в конце лета, когда в комиссию по защитным мерам во внешней торговле должны поступить конкретные предложения на этот счет.

Участники рынка отмечают как минимум две актуальные проблемы, которые не нашли отражения в трехлетнем плане развития автопрома. В первую очередь это государственная поддержка экспорта автомобилей и автокомпонентов из России. Конечно, автозаводы не ждали таких широких жестов от правительства, как субсидирование процентных ставок по кредитам для экспортно-ориентированных производств (эта мера применяется, в частности, в Корее), но надеялись хотя бы на упрощение бюрократической процедуры экспорта своей продукции — например, на отмену согласования вывоза внедорожников в ведомствах Минобороны. Стимулирование экспорта может стать решающим моментом и для иностранных автопроизводителей — для той же Toyota, которая объявила о готовности выпускать в Петербурге не только готовые автомобили, но и автокомпоненты. Одной из причин для GM не строить моторный завод в Тольятти тоже может стать отсутствие благоприятных условий для экспорта. Подобный завод может быть рентабельным при объеме производства от 200 тыс. двигателей в год — такого рынка сбыта в России у GM не будет.

В плане не нашло отражение и регулирование внутреннего вторичного рынка легковых автомобилей. Сейчас этот сектор почти полностью неофициальный, в первую очередь потому, что большая часть подержанных иномарок ввезена из-за границы по полулегальным каналам. Но с ростом продаж новых иномарок в России активно формируется и вторичный рынок "легальных" машин. Автодилеры охотно развивают систему комиссионных продаж таких автомобилей и предоставляют на них гарантию. Но развитие цивилизованной системы продаж на вторичном рынке тормозится налоговым законодательством. Как отмечает глава ЗАО "Форд мотор компани" Хенрик Нензен, при продаже подержанной машины официальным дилером возникает необходимость заплатить НДС — как с нового автомобиля, в то время как при сделках между физическими лицами этого налога нет. Как сообщили Ъ в Минпромэнерго, эта проблема не обсуждалась даже на самых ранних стадиях подготовки плана развития автопрома.

ЕКАТЕРИНА Ъ-САФАРОВА



Комментарии
Профиль пользователя