гендиректор ОАО "Северсталь-авто"
"Настораживает односторонний подход к регулированию рынка"
— Считаете ли вы формирование законодательства по поддержке инвестиционной деятельности в автопроме завершенным, или автозаводы ждут от правительства еще каких-либо шагов?
— Я считаю, что принятие постановления о промсборке — это важный шаг, потому что тем самым установлены равные условия конкуренции для производителей. Теперь любой российский или иностранный инвестор может создать здесь производство и собирать автомобили с рентабельностью от 5,5%. Но нас настораживает односторонний подход к регулированию рынка, который во многом определяется давлением покупателей. Понятно, что требования к производителям будут расти — речь идет об экологических стандартах, пассивной и активной безопасности. Это правильное направление. Но оно нивелируется ситуацией, которая сложилась на рынке: у нас 50% автомобилей старше десяти лет и только 3% старого парка ежегодно выбывает, в то время как в Европе — 10%. А импорт подержанных машин за первый квартал вырос на 45%. Нас беспокоит неравная конкуренция в пользу старых и не соответствующих требованиям автомобилей. Фактически мы имеем дело с демпингом, но не можем начать расследование против него, так как здесь нет субъекта — юрлица, против которого возбуждать процесс. Мы считаем, что подход должен быть комплексным, и надеемся, что новый технический регламент, который через месяц-два попадет в правительство, будет учитывать все моменты. Я считаю, что импортную пошлину при этом трогать необязательно.
— То есть, на ваш взгляд, повышение пошлин на подержанные иномарки уже не актуально?
— Достаточно грамотных технических регламентов, которые устанавливали бы правила для всех владельцев автотранспортных средств и не допускали бы экспансии на рынок устаревших машин. Процесс регулирования должен быть на уровне постановки транспортного средства на учет и платежей за его эксплуатацию. Подобная система действует во всех странах ВТО.
— По прогнозу правительства, в 2010 году в России будут выпускать 1,1 млн автомобилей. Какую долю смогут оставить за собой российские брэнды?
— Все будет зависеть от того, какие ориентиры выберут наши заводы. Мы для себя видим путь выхода из ситуации: если УАЗ получит международную платформу, то это обеспечит ему будущее как минимум на десять лет. А если мы будем развивать собственную платформу и производить на ней автомобили десятками тысяч штук, то мы не сможем конкурировать по цене с дешевыми иномарками. Одно дело — выпускать детали для 30-40 тысяч автомобилей, совсем другое — для миллиона. Например, мы будем получать компоненты для производства SsangYong Rexton из десятков стран. Существует глобальный рынок производителей компонентов, и автопроизводители маневрируют между ними в зависимости от стоимости деталей в той или иной стране. Это позволяет удерживать себестоимость автомобиля на приемлемом уровне. А у наших традиционных производителей возможности для маневра вообще нет, потому что мы замкнуты в пределах России. А если у УАЗа будет общая платформа с Rexton, мы также будем иметь маневр по компонентам. И это позволит нам сэкономить время и инвестиции на научных разработках. Если и другие автопроизводители сделают подобный выбор, то у них появится намного больше гибкости в подходах к рынку.
— Разработка собственных моделей — это тупиковый путь для отечественного автопрома?
— Я бы поступил так, как в свое время сделали корейцы. Сначала они выпускали только японские автомобили по лицензии и параллельно создавали собственную инженерную базу. Главное — это изменение мышления, которое за это время должно произойти у конструкторов. Потенциал наших инженеров прекрасный, и им нужен лишь небольшой толчок. В партнерстве с иностранными компаниями мы очень быстро всему научимся и сразу перейдем на другой уровень понимания предмета. И будем делать собственные машины. Скорее всего, платформа у них все-таки будет международная, мы же будем создавать дизайн кузова — ведь у каждой страны есть свой почерк и стиль.
— А каковы перспективы отрасли автокомпонентов?— Крупные детали ввозить будет невыгодно — не из-за пошлин, а из-за дорогой логистики. Все пластиковые и штампованные металлические детали в итоге будут локализованы, от этого выиграют металлурги и химики. А локализация других компонентов — трансмиссии, силовых агрегатов и элементов подвески — будет зависеть от того, создаст ли правительство специальные условия для этого. Уровень автоматизации в этом производстве чрезвычайно высок, оборудование дорогостоящее, и такие линии закупаются для выпуска деталей миллионами штук. У нас такие объемы пока не просматриваются.