Вихри враждебные

Название города Бахмут в Донецкой области каждый произносит на свой лад: кто-то с ударением на первом слоге, а кто-то — на последнем. Но если вы не уверены, где надо ставить ударение, говорите Артемовск — это второе название города. Так он официально именовался с 1924 по 2016 год, получив свое название в честь революционера Федора Андреевича Сергеева, использовавшего в политической борьбе псевдоним «товарищ Артем».

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Предыдущая фотография

Следующая фотография

1 / 2

Фото: из архива автора

Федор Андреевич Сергеев, известный как «товарищ Артем»

Фото: из архива автора

Он известен как видный большевик, основатель и глава Донецко-Криворожской советской республики, но первое, что обычно приходит в голову при его упоминании — обстоятельства его смерти. Товарищ Артем погиб 24 июля 1921 года, но вовсе не на фронтах Гражданской войны, как могло бы показаться на первый взгляд из-за даты, а в результате аварии аэровагона на железнодорожном перегоне Тула — Москва. Существовал в то время такой вот экзотический вид транспорта.

Буря в пустыне

Это вообще была эпоха «аэро». Означающее «воздух», это греческое слово в начале ХХ века стало корнем для множества терминов, обозначавших новые виды транспорта с воздушным винтом: «аэроплан», «аэросани», «аэровагон», «аэромобиль» и даже «аэромотоцикл».

Ставшие самыми быстрыми средствами перемещения в пространстве, аэропланы подарили большому числу изобретателей зыбкую надежду на создание и «земных» машин с мотором и винтом, способных также быстро двигаться. И почти все они не оправдали себя.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Первые такие опыты начались еще с мотоциклами и даже велосипедами, причем, мотор с пропеллером некоторые творцы крепили к спине велосипедиста как какой-нибудь рюкзак.

Потом настал черед и аэромобилей. Поначалу казалось, что по сравнению с привычными автомобилями достоинств у них будет намного больше — ведь нужен только двигатель с воздушным винтом, а коробку передач, карданный вал, дифференциал и полуоси можно оставить в прошлом. Это уже большая экономия металла и отсутствие лишнего веса. Вдобавок ко всему автомобиль с пропеллером в те года смотрелся очень футуристично.

Весь негатив стал очевиден потом. Вихревой поток от вращающегося винта создавал сильный ветер и шум на дороге. Управлять таким аппаратом было тяжело — он с трудом слушался руля. Рама и весь автомобиль испытывали огромные перегрузки. Но многие изобретатели в начале пути наивно полагали, что именно их конструкция победит все недостатки.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Строили аэромобили как отдельные личности, так и целые фирмы. Французский инженер Марсель Лейя в своей мастерской построил три десятка аэромобилей марки Helica — от слова le hlice или «винт». Несколько конструкций создал инженер граф Бертран де Лессепс, тоже француз. Он же занимался и аэросанями.

Аэромобили создавали не только во Франции, но и в других странах — в основном, для участия в гонках, где они редко демонстрировали выдающиеся показатели. Побороть автомобили они тем более не могли — к началу Первой мировой войны абсолютный рекорд скорости перемахнул отметку в 200 км/ч. С пропеллером позади кузова так было не разогнаться.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Редко кто из создателей аэромобилей мог попасть в точку с практическим применением такого транспорта. И все же пример есть. Один аэромобиль с огромным шестилопастным винтом, из-за чего он напоминал ветряную мельницу на колесах, был построен во Франции в 1913 году и применялся французской армией для патрулирования пустынных районов Марокко и Алжира. Скорость этого «патруля пустыни» была приличной — 80 км/ч. Интересно, какую бурю из песка создавал он позади себя во время движения?

Посадка ездока некрасивая

Россия не оставалась в стороне. Правда, первыми в нашей стране появились не аэромобили, а аэросани, что неудивительно, учитывая ее бескрайние снежные просторы.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

С создания простых аэросаней начинали будущий изобретатель вертолета Игорь Сикорский и известный в те годы авиатор Владимир Лебедев. Но больше всего с ними экспериментировал Юлий Александрович Меллер — владелец московского завода «Дукс», выпускавшего велосипеды, мотоциклы, автомобили, дрезины, дирижабли и аэропланы.

Уже первая конструкция Меллера показала себя лучше заграничных: «9 марта на аэродроме Московского воздухоплавательного общества было назначено испытание аэросаней. К испытанию явились лишь одни сани Chauviere системы инженера Nivert с мотором Anzani. Несмотря на совершенно твердый снег, сани еле двигались и после саней “Дукс” Ю.А. Меллера, делавших более 40 верст в час, представляли из себя жалкий, совершенно непригодный прибор». Это из московского журнала «Автомобилист» № 5 за 1911 год.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В январе 1912 года Меллер представил на соревнования уже двое аэросаней: прошлогодние с 45-сильным мотором и более мощные новые с 70-сильным. Единственным конкурентом ему выступили маленькие аэросани конструкции Желтоухова с двигателем мощностью всего 12 л.с., но более легкой конструкции. Соревнование устроили в Москве на Петербургском шоссе — надо было промчаться 23 версты от заставы до села Всехсвятского и вернуться обратно к старту. Итого 46 верст.

К аэросаням Желтоухова «Автомобилист» оказался беспощаден: «Сани коротки, тщедушны, высоки, лишены хотя бы хороших рессор, полозья тонки, посадка ездока некрасивая, руль далеко и вообще сани не имеют красивого вида. Двухцилиндровый же мотор довершает все неимоверной тряской всего аппарата». Они же выбыли из соревнования первыми, сразу после старта налетев на один из возов, которыми в тот день было запружено Петербургское шоссе.

Такая же участь постигла и 45-сильные аэросани «Дукс», поэтому победителем оказался сам Меллер, управлявший 70-сильными аэросанями. Он прошел 46 верст за 1 час 9 минут 14 секунд и то потому, что приходилось сбавлять ход из-за встречных ломовиков. Без этого максимальная скорость аэросаней могла доходить до 80 км/ч.

Золотое кольцо

Но затем последовала полоса невезения. В марте 1912 года Меллер попытался было доехать на аэросанях до Петербурга, но из-за начавшейся оттепели его хватило только на первые 12 верст. Пришлось сдаться и вернуться обратно.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В январе 1913 года на соревновании саней в Петербурге на Невке, где принимали участие не только аэросани Меллера, Сикорского и де Лессепса, но и автосани Кегресса с гусеничным движителем и лыжами, и вовсе произошел трагический случай. Мотор аэросаней «Дукс» заглох и оказавшийся рядом владелец судоверфи Кун решил помочь завести двигатель — крутанул винт, но не успел убрать руку… Раздался страшный треск, деревянный пропеллер аэросаней разлетелся в щепки, оторванную вместе с рукавом меховой шубы руку отбросило далеко в снег. Уже в те годы на соревнованиях должен был обязательно присутствовать врач, он и сделал первую перевязку. Когда несчастного Куна усаживали в автомобиль, чтобы везти в больницу, тот вдруг закричал:

— Стойте! Принесите руку, на ней золотое кольцо!

И только после того, как руку нашли и передали вместе с кольцом Куну, тот, наконец, уехал в больницу.

После этого случая работы над аэросанями как-то заглохли. Меллер больше ими не занимался, не получил развития и проект аэросаней Русско-Балтийского вагонного завода, предложенный Игорем Сикорским — все ограничилось одним экземпляром.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Лишь в 20-е годы, уже при советской власти, появились новые конструкции аэросаней.

Камни с неба

Примерно в те же годы появилась идея применить вращающийся воздушный винт и на железной дороге. Первый аэровагон появился в Германии в 1917 году и был довольно примитивен — к обычному товарному вагону приспособили авиационный мотор. Выглядело это сооружение как коробка с пропеллером.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Советский изобретатель Валериан Абаковский, кстати, никакой не инженер, а простой шофер в ВЧК города Тамбова, пошел еще дальше. В 1921 году в Тамбовских железнодорожных мастерских он построил аэровагон собственной конструкции, способный развивать 140 км/ч — скорость по тем временам немыслимая для железных дорог, когда даже скорые поезда редко превышали порог в 100 км/ч.

Во многом это стало возможным благодаря аэродинамической форме вагона с заостренной передней частью. Абаковский хотел покрывать с помощью таких аэровагонов огромные расстояния между городами России, но первыми пассажирами этого технического чуда, как водится, стали члены партии и правительства.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В июле 1921 года в Москве проходил 3-й конгресс Коммунистического Интернационала. 24 июля 1921 года около двадцати человек, в числе которых были и иностранные коммунисты, во главе товарищем Артемом должны были отправиться на встречу с шахтерами в Тулу, причем не на обычном поезде, а на аэровагоне Абаковского под управлением самого изобретателя. Сомнений в безопасности такого «полета» по рельсам никаких не было, поскольку к моменту роковой поездки аэровагон уже наездил порядка трех тысяч километров испытательного пробега.

До Тулы делегация доехала успешно и в тот же день после окончания встреч с шахтерами отправилась обратно в Москву. Катастрофа случилась в 18:35 в районе Серпухова: на скорости приблизительно 85 км/ч аэровагон сошел с рельсов и улетел под откос. Из 22 человек на месте погибло шесть, еще один скончался от травм позднее.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Много говорили о том, что авария аэровагона была подстроена. Как сказал по этому поводу товарищ Сталин, к слову, один из ближайших друзей Сергеева-Артема: «Если случайность имеет политические последствия, к этому надо присмотреться».

Но присмотреться не получилось. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы плохое состояние железнодорожного полотна и недостатки конструкции аэровагона — повышенную вибрацию, грохот при движении. Но ходили слухи и про преднамеренное покушение, мол, кто-то завалил камнями рельсы. Обвиняли в организации покушения Льва Давидовича Троцкого, к которому товарищ Артем находился в оппозиции. Сам председатель ВЧК Феликс Дзержинский доверительно говорил вдове Артема, что камни с неба не падают.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Нагрузка на крыло

После Первой мировой войны у изобретателей и конструкторов вновь вернулся интерес к аэросаням и аэромобилям. Уже упоминавшийся француз Марсель Лейя продолжал строить свои аэромобили марки Helica, причем винт у них был тянущий, а не толкающий, то есть располагался спереди.

Такую же схему избрал его земляк, изобретатель Полэна Ратье для своего гоночного болида 1923 года, впрочем, из-за своего веса больше тонны показавшего скорость не более 130 км/ч. Французская фирма La Traction Aerienne в первой половине 20-х пыталась было наладить выпуск аэромобилей с передним винтом, но быстро прогорела — спрос оказался невелик. В Германии легкие аэромобили пытались приспособить для службы в такси, но так же безуспешно.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Советский Союз тоже не отставал. Работы в этом направлении вел Центральный аэрогидродинамический институт, он же ЦАГИ, где создавались аэросани марки АНТ, означавшей инициалы Андрея Николаевича Туполева — известного авиаконструктора.

Там же в ЦАГИ в 20-е годы построили и аэромобиль «Арбес-ЦАГИ». Первое слово в названии также означало фамилии создателей — ими были Александр Александрович Архангельский и Борис Сергеевич Стечкин. Создатель знаменитого пистолета Стечкина — его племянник.

«Арбес-ЦАГИ» приводился в движение расположенным сзади четырехлопастным винтом, работавшим от авиационного мотора с шестью цилиндрами в ряд. Кузов позаимствовали от обычного автомобиля тех лет, но сдвинули его на раме вперед, причем переднюю часть сделали заостренной для улучшения аэродинамических качеств. О каких-то особых достижениях «Арбес-ЦАГИ» ничего неизвестно.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Потом в СССР от идеи аэромобилей отказались, а основным направлением для нашей страны все же стали аэросани, но даже в таком случае не обошлось без скрещивания с автомобилем.

Этот случай относится к 1959 году, когда в ОКБ Камова спроектировали аэросани «Север-2», а на авиационном заводе «Прогресс» в Приморье построили партию примерно из ста машин. Основой послужил кузов автомобиля «Победа», установленный на лыжи и оснащенный авиационным мотором АИ-14 мощностью 260 л.с. и трехлопастным винтом. Опыт эксплуатации оказался неудачным: несущий кузов легковушки оказался слабым и не выдерживал нагрузок, превышавших обычные в пять раз. Дальнейшие работы прекратили.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Отдельные конструкторы и фирмы в других странах продолжали и до сих пор продолжают строить аэромобили. Попытки создать что-то совершенное и с пропеллером никто не оставляет, но на массовое распространение никто из них уже не рассчитывает. К тому же начали появляться конкуренты — летающие автомобили, к слову, именующиеся таким же словом «аэромобили».

Денис Токмаков