гендиректор ЗАО "Трансмашхолдинг" (ТМХ)
"Мы зависим от ОАО РЖД больше, чем оно от нас"
— ТМХ сегодня контролирует более 50% российского производства ряда типов подвижного состава. У вас уже были проблемы с Федеральной антимонопольной службой (ФАС)?
— Действительно, сейчас мы занимаем существенную долю рынка. Но необходимо понимать, как это произошло. Когда мы приходили на предприятия, они находились в таком положении, что о доминировании речи просто не шло. Мало того, на рынке активно работали и другие производители — Коломенский и Людиновский машзаводы, Октябрьский и Егоровский вагоностроительные заводы. Да, НЭВЗ был единственным производителем электровозов, но и он к нашему приходу выпускал единицы локомотивов. Мы серьезно вложились в предприятия, расширили узкие места, восстановили разрушенные связи. Это во многом и позволило увеличить объемы выпуска в разы и занять лидирующее положение на рынке. При этом, если компания попадет под какие-то признаки антимонопольного законодательства, мы готовы вставать под регулирование.
— Как вы относитесь к попыткам ОАО РЖД создать конкуренцию среди поставщиков подвижного состава?
— Реалии сегодняшнего дня говорят, что конкуренцию надо рассматривать в масштабе мирового рынка железнодорожной продукции, на котором работают такие крупнейшие компании, как Siemens, Alstom, Bombardier, активно развивающиеся поставщики из Китая. И конкурировать российским компаниям придется с ними. При этом необходимо понимать, что основная конкуренция будет развиваться в области новой техники и новых технологий, а это влечет за собой существенные затраты на НИОКР. И чтобы обеспечить достаточный уровень конкурентоспособности российской компании, она должна быть определенной величины — по нашим подсчетам, с оборотом минимум $2-3 млрд. Что касается рынка отдельно взятой страны, то, например, во Франции железнодорожное машиностроение — это, по сути, только Alstom, а в Германии — Siemens. И они такую ситуацию считают абсолютно нормальной.
— В ОАО РЖД утверждают, что, занимая монопольную позицию на рынке, вы неизбежно будете увеличивать цены до мировых. Это правда?
— Говорить, что мы можем взвинтить цены,— некорректно. Во-первых, мы такими вещами не занимаемся. Например, на НЭВЗе работала комиссия ОАО РЖД по вопросу повышения цен на локомотивы в 2005 году, признавшая обоснованным рост цен на 12%. При этом надо отметить, что ОАО РЖД для нас является ключевым потребителем, и мы от него зависим существенно больше, чем они от нас. И со своей стороны, понимаем, что возможности ОАО РЖД по росту закупочных цен тоже ограничены. Во-вторых, как я отмечал выше, на рынке присутствуют поставщики из других стран, предлагающие продукцию различных ценовых категорий. Хотя наша продукция продолжает оставаться конкурентоспособной по соотношению цена/качество — западные локомотивы сейчас стоят около €5 млн, а наш новый электровоз "Ермак" будет стоить в разы меньше. При этом мировая практика показывает, что для нормального функционирования компании, подобной нашей, уровень рентабельности должен быть не менее 20%. Сейчас у нас она составляет 7-10%.
— Какие еще активы хотел бы приобрести ТМХ?— Мы уже заявили свой интерес, например, к украинскому "Лугансктепловозу", одновременно в качестве основного направления рассматривая возможность строительства новых производств.
— В ОАО РЖД уверяют, что вы уже купили Коломенский завод или близки к этому. Для таких утверждений есть реальные основания?
— Я понимаю, откуда пошли подобные разговоры. Почву для них могло дать подписанное ТМХ в феврале соглашение о сотрудничестве с Коломенским заводом — как в области совместной работы по созданию электровозов, так и в области освоения производства дизельных двигателей типа Д49 на мощностях наших предприятий.
— Существует ли у ТМХ возможность расширения рынка или вы так и останетесь компанией одного покупателя?
— Мы рассчитываем, что рынок тяги начнет формироваться и к 2012 году около 20% локомотивов будут частными. Постоянно расширяется объем продукции, поставляемой нами крупным предприятиям, например ГОКам, меткомбинатам. Кроме того, есть определенные перспективы по экспорту продукции железнодорожного машиностроения — в первую очередь в СНГ, Иран, Ирак, возможно, в Восточную Европу. Мы надеемся на плотную работу в этом направлении с ОАО РЖД.
— Вы можете увеличивать мощности?— Необходимо вводить в строй законсервированные несколько лет назад производственные площадки. Тот же НЭВЗ — огромный комплекс. В лучшие времена он выпускал около 500 электровозов в год, в этом году сделает порядка 120 машин. С момента приобретения завода мы ежегодно удваиваем объем производства. Для этого в 2004 году в НЭВЗ вложено $40 млн, в этом году будет инвестировано $70 млн, и в 2006 году предприятие выпустит около 250 машин. Кроме того, есть неосвоенные площади на Брянском машзаводе. Чтобы закрыть все перспективные потребности РЖД в нашей продукции, в сумме придется инвестировать $200-300 млн.
— Вы будете проводить реструктуризацию активов после приобретения "ЮДжи-Транс"?
— Уже сейчас для повышения прозрачности реализуется внутренняя программа по структурированию активов и созданию полноценного холдинга с ТМХ в качестве головной компании. Мы рассматриваем и переход на международные стандарты бухгалтерской отчетности, и выход на международные рынки капитала. Но сроков сейчас назвать нельзя.