слияние
В минувшую среду лидер мирового рынка контейнерных перевозок — датская компания A. P. Moeller-Maersk объявила о намерении приобрести своего англо-голландского конкурента P&O Nedlloyd за €2,3 млрд. Совет директоров последней в тот же день заявил, что не возражает. По мнению аналитиков, отец отрасли господин Меллер пытается таким образом сократить издержки, предчувствуя скорый спад рынка.
Контейнер лучше всегоКрупнейший оператор контейнерных перевозок в мире — датская компания A. P. Moeller-Maersk заявила 11 мая, что предлагает €2,3 млрд за четвертого по величине оператора, англо-голландскую P&O Nedlloyd. Эта цена включает 40-процентную премию по отношению к цене акций P&O Nedlloyd накануне вечером. Руководство последней немедленно заявило о согласии и порекомендовало акционерам компании также одобрить сделку.
Рынок контейнерных перевозок зародился около 40 лет назад. Во время арабо-израильской войны 1956 года торговые судна не могли пользоваться Суэцким каналом, а были вынуждены огибать мыс Доброй Надежды. Усложнение морского пути привело к нехватке судов, и мореходные компании поспешили расширить свои флоты. Однако, когда Суэцкий канал был вновь открыт в 1957 году, отрасль погрузилась в кризис — предложение намного опережало спрос. Остро встал вопрос о снижении издержек. Ответом на него стали грузовые контейнеры, позволившие повысить эффективность бизнеса в четыре-восемь раз и компенсировать потери от низких расценок на грузоперевозки.
С тех пор контейнерные перевозки образуют наиболее динамичный сектор на рынке грузоперевозок. В 1970-х годах оборот рынка рос в среднем на 22% в год, в 80-х — на 9% и на 10% — в 1990-х и начале 2000-х годов. По прогнозам аналитиков, темпы роста вряд ли снизятся и в ближайшие годы. Дело в том, что для такого рода транспортировок не существует серьезных физических или законодательных ограничений — то, насколько большим будет судно с контейнерами, определяется исключительно финансовыми возможностями судовладельца. При этом увеличение грузоподъемности судна автоматически означает снижение издержек. Так, судно вместимостью 2,7 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент — единица объема, используемая в контейнерных перевозках) позволяет снизить издержки на 15-20% по сравнению с судном вместимостью 1,8 тыс. ДФЭ. Такой выигрыш невозможен ни для одного другого вида транспорта. При этом операторы контейнерных перевозок очень быстро наращивают свои возможности. В 2000 году практически все крупнейшие игроки рынка увеличили среднюю вместимость своих судов с 3 тыс. ДФЭ до 4,5 тыс. ДФЭ, таким образом повысив свои возможности на 50%, а с 2002 года планка средней вместимости начала приближаться к 6-7,5 тыс. Такие скачки приводят к резким падениям тарифов на грузоперевозки. Сегодня стоимость перевозки товаров с Дальнего Востока в Европу составляет не более 2% от конечной стоимости товара, тогда как 20 лет назад этот показатель составлял 10%. Неудивительно, что на этом рынке не стихает острейшая конкуренция.
Плавучий датчанин
В 1904 году 28-летний датчанин Арнольд Питер Меллер, обучавшийся судоходному делу в Кенингсберге и Санкт-Петербурге, вместе со своим отцом капитаном Питером Маерском Меллером организовал транспортную мореходную компанию Dampskibsselskabet Svendborg A/S. Тогда компания владела единственным подержанным пароходом — Svendborg грузоподъемностью 2,2 тыс. тонн, а ее офис располагался в семейном доме. Спустя восемь лет Арнольд Питер Меллер создал еще одну компанию — Dampskibsselskabet af 1912 A/S. В 1928 году господин Меллер создал подразделение Maersk Line, которое занялось грузовыми перевозками между Дальним Востоком и США. В том же году семья начала танкерный бизнес — к имевшимся к тому времени 35 судам добавились пять нефтяных танкеров. В 1962 году компания получила концессию на разработку нефтяных и газовых месторождений в Дании. Сегодня в основанном ею консорциуме Dansk Undergrunds Consortium (DUC) участвуют также Shell и Chevron Texaco. А в 1964 году была основана сеть супермаркетов Dansk Supermarked A/S. Магазины сети сегодня есть помимо Дании в Великобритании, Германии, Польше и Швеции. В 1965-м основатель компании Арнольд Питер Меллер скончался, передав бразды правления своему сыну Маерску Маккини Меллеру. В 1970 году наследник продолжил межотраслевую экспансию и основал авиалинию — Maersk Air Group. Смежным бизнесом занялись другие подразделения: Maersk Container Industry производит грузовые контейнеры, а Maersk Supply Service — суда, обслуживающие нефтяные платформы. В 2003 году все они были объединены в один холдинг — A. P. Moeller-Maersk Group. В 2003 году Маерск Маккини Меллер оставил пост председателя совета директоров холдинга, оставшись ее владельцем и консультантом.
В настоящее время в A. P. Moeller-Maersk Group, которая остается закрытой семейной компанией, с головным офисом в Копенгагене, работают 60 тыс. сотрудников в 125 странах мира. Ее стоимость оценивается в $20 млрд. Точные цифры неизвестны — семья Меллер в деловом мире славится легендарной скрытностью. В прошлом году доход компании составил $16,3 млрд. Крупнейшее подразделение, Maersk Sealand, является бесспорным лидером мирового рынка контейнерных перевозок — ему принадлежат 300 контейнеровозов и 950 тыс. контейнеров.
Англо-голландская компания P&O Nedlloyd была создана в 1996 году в результате образования совместного предприятия между британской Peninsular & Oriental Steam Navigation Co. и голландской Royal Nedlloyd NV. В 1998 году СП расширилось за счет приобретения подразделения контейнерных перевозок у британской компании Blue Star, а в 2000 году приобрело американскую Farell Lines. В апреле 2004 года Royal Nedlloyd NV выкупила 50% акций своего партнера и переименовала компанию в Royal P&O Nedlloyd NV. Операционный офис компании находится в Лондоне, а акции котируются на Амстердамской фондовой бирже. Помимо контейнерных перевозок компания предоставляет логистические услуги. Сегодня Nedlloyd владеет 154 судами, ее рыночная капитализация составляет около €2 млрд. Доход компании в прошлом году составил $6,2 млрд. После объявления о сделке акции Nedlloyd выросли на 17,5%, до €48,95 за акцию.
Покупка назло конкурентам
Слияние A. P. Moeller-Maersk и P&O Nedlloyd, крупнейшее за всю историю рынка контейнерных перевозок, стало неожиданностью для рынка. На фоне бума азиатской промышленности и высоких цен на нефть этот рынок энергично развивается, акции практически всех его игроков котируются достаточно высоко, и необходимость покупки конкурента в этих условиях неочевидна. Аналитики полагают, что идея сделки принадлежит сыну основателя компании, 91-летнему патриарху отрасли Маерску Маккини Меллеру, и мотивы его объясняются по-разному.
Прежде всего сделка позволит A. P. Moeller-Maersk увеличить отрыв от ближайшего конкурента — швейцарской Mediterranean Shipping Co. (MSC). За 2004 год разрыв в суммарной грузоподъемности судов обеих компаний сократился с 63% до 46%. При этом MSC наращивает флот со скоростью 19% в год, а A. P. Moeller-Maersk — со скоростью 6,6%. В результате слияния появится компания, владеющая 17% мирового рынка контейнерных перевозок, что вдвое больше доли MSC.
Сделка ударит и по другим конкурентам лидера. Крупнейшие игроки отрасли, за исключением A. P. Moeller-Maersk, объединены в Grand Alliance. Альянс функционирует по модели, сходной со структурой альянсов авиаперевозчиков, которые создают общий пул рейсов. В рамках альянса Nedlloyd Lines немецкая Hapag-Lloyd, японская NYK Line и гонконгская OOCL делятся друг с другом судами с целью сокращения издержек. Сделка повлечет выход Nedlloyd Lines из альянса. Таким образом, Moeller-Maersk, уменьшая свои издержки, косвенно увеличит издержки оставшихся в альянсе компаний.
Последнюю подобную встряску рынок контейнерных перевозок испытал в 1996-1997 годах, когда объединились P&O Containers и Nedlloyd Lines, а сингапурская Neptune Orient Lines приобрела американскую APL. Сегодня ряд аналитиков предполагает, что консолидация продолжится. В частности, мишенью может стать канадская CP Ships. В прошлом году у этой компании были проблемы с регулирующими органами из-за нарушений в финансовой отчетности, и она сильно потеряла в рыночной стоимости. Другие аналитики, однако, считают, что в условиях, когда операторы контейнерных перевозок процветают и, соответственно, стоят дорого, эксцентричного поступка господина Меллера никто не повторит.
Есть и третья точка зрения — консолидация необходима, поскольку рынок в скором времени ожидает спад (см. интервью). А умудренный жизненным опытом господин Меллер, видевший на своем веку немало подъемов и спадов морского транспортного бизнеса, просто понял это раньше других и принял меры. Отметим, что это уже не первый раз, когда сын основателя Moeller-Maersk проявляет подобную прозорливость. Его последние крупные сделки — покупка в 2000 году Sea-Land, подразделения контейнерных перевозок американской компании CSX Corp., а также подразделения контейнерных перевозок южноафриканской компании Safmarine & Rennies Holdings — были сделаны как раз накануне кризиса рынка, начавшегося с первого квартала 2001 года. Таким образом, датская компания заблаговременно снижает свои издержки, а заодно и осложняет жизнь конкурентам, получая возможность снижать цены резче других.