Коротко

Новости

Подробно

В дни торможений и побед

Журнал "Коммерсантъ Деньги" от , стр. 102


В дни торможений и побед
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Русские всегда медленно запрягали, быстро ездили и плохо тормозили
       При советской власти "Вестингауз электрик" поминали всякий раз, когда речь заходила об акулах американского бизнеса, наживающихся на гонке вооружений. Однако завод фирмы был одним из двух предприятий в России, не национализированных большевиками. А Хрущев с помощью президента "Вестингауза" искал выход из Карибского кризиса, когда ядерная война едва не стала реальностью. Русскую часть истории фирмы восстановил обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.

Надуватели безопасности
       Вторая половина XIX века была эпохой великих изобретений и великих изобретателей. Но лишь небольшая часть из них доказала, что ум — это богатство в прямом смысле этого слова. Одним из самых предприимчивых среди самых деловых изобретателей того времени был Джордж Вестингауз, чья фирма не только не исчезла после его смерти, но и остается в числе самых крупных корпораций мира. В общей сложности ему принадлежало более 400 патентов. Но самыми важными из них были патенты на изобретенные им пневматические тормоза для железных дорог и на то, без чего теперь невозможно представить нашу повседневную жизнь,— бытовое электричество. Именно он усовершенствовал трансформаторы, начал производить генераторы, вырабатывающие электрический ток, строить электросети и двигатели для первого городского электрического транспорта — трамваев.
       В 1872 году Вестингауз основал собственную фирму — "Вестингауз эр брэйк компани", производившую воздушные тормоза для паровозов и вагонов. Теперь это изобретение вряд ли покажется кому-нибудь выдающимся, но тогда это было громадным шагом вперед. С начала эксплуатации железных дорог поезда останавливали вручную. Вагоны оборудовались тормозной площадкой — крытым навесом, под которым стояло колесо с осью, уходящей под вагон к колодкам, тормозящим колеса. Закручивая ручной тормоз по свистку с паровоза, железнодорожные служащие останавливали поезд. Причем не только на станциях. Тормозили и когда поезд шел под гору, и потому поезда ползли очень медленно. А уж об экстренной остановке и вовсе мечтать не приходилось. И потому крушения на дорогах были вполне обыденным явлением.
       Но новшество Вестингауза внедрялось не без труда. Устанавливавшиеся на паровозе нагнетатель воздуха, сложная для того времени система воздушных трубопроводов и привод тормозов стоили приличных денег, и владельцы железных дорог не спешили раскошелиться. Их не слишком убеждали доводы о том, что с новыми тормозами скорость движения возрастет, быстрее будут доставляться грузы, можно увеличить количество проходящих по тем же линиям составов. И тогда Вестингауз показал, что он умеет изобретать не только различные устройства, но и способы их внедрения в жизнь. Он пролоббировал принятие конгрессом Соединенных Штатов закона об обязательном внедрении своих тормозов на железных дорогах. Владельцев обязали к 1903 году иметь 50% поездов с тормозами Вестингауза, к 1905 году — 75% и завершить переоснащение в 1910 году.
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Автоматические пневматические тормоза оказались не нужны на легких примитивных отечественных вагонах
Собственно, владельцы дорог не слишком и сопротивлялись. Ведь практика доказала правильность выкладок Вестингауза. Пропускная способность дорог и их прибыльность выросли. И установка дорогих тормозов окупилась с лихвой. Еще раньше, в 1881 году, изобретение оценили и в Англии, где открылся филиал "Вестингауз эр брэйк". Вскоре появился филиал и в Германии. Но страной, где строилось больше всего железных дорог, в то время была Россия. И Вестингауз решил основать филиал в столице Российской империи.
       "Русское общество тормозов Вестингауза" было основано 3 июля 1898 года как отделение другой компании Джорджа Вестингауза — "Вестингауз электрик". Такая схема подчинения, видимо, была избрана потому, что кроме тормозов на заводе предполагалось изготовлять и электрическое сигнальное и прочее оборудование для железных дорог. Было куплено небольшое механическое предприятие, серьезно расширено, построено литейное производство. Казалось, что с российского железнодорожного Клондайка фирма получит много золота. Не тут-то было. Большинство железных дорог в России строилось на концессионных началах: инвесторы получали право строить и эксплуатировать дорогу оговоренное число лет, после чего она переходила в государственную собственность. И русские концессионеры еще менее американских владельцев дорог были склонны к вложению значительных средств в оборудование паровозов и вагонов вестингаузовскими тормозами. Их главной заботой было получение максимальной прибыли при минимальных вложениях. А на дорогах, уже перешедших в руки государства, из-за плохого управления и повального воровства свободных средств было еще меньше.
       Представители Вестингауза в России попробовали было воспользоваться излюбленным способом и пролоббировать соответствующий закон. Но представительской власти в стране не существовало. А чиновники Министерства путей сообщения оказались не так просты, как казалось американцам. От подношений, надо полагать, они не отказывались. Мало того, чтобы растянуть процесс, всячески затягивали момент принятия решения об обязательной установке пневматических тормозов. Благо повод был более чем убедительным. Вагоны в России серьезно отличались от американских: они были меньше, легче и были двухосными. Поэтому все время требовалось проводить дополнительные испытания. Так что окончательный вердикт был вынесен только в 1910 году. Причем тормозами в обязательном порядке решили оснастить только пассажирские поезда.
       Не радовал фирму и завод в Санкт-Петербурге. Когда в 1908 году его осмотрели представители другой американской машиностроительной компании, работавшей в России, "Интернешнл харвестер", они констатировали, что русский завод Вестингауза мало преуспел во внедрении американских стандартов производства. Секрет этой неудачи был раскрыт лишь много лет спустя. Как оказалось, глава русского филиала "Вестингауза" и по совместительству управляющий завода был истовым баптистом. И сделал завод своего рода прибежищем для единоверцев, которых преследовали в России. А ожидать высокой производительности труда от рабочих и инженеров, проводивших ночи в бдениях и молитвах, не приходилось.
       Из-за неоправдавшихся надежд в железнодорожной сфере или в поисках новых, более выгодных заказов Вестингауз в начале XX века решил расширить поле деятельности в России. Новой сферой приложения сил стала организация трамвайного движения.
       
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Грубо, но качественно изготовленные по заказу "Вестингауза" трамваи стойко переносили все тяготы русской жизни
Трамвайные подрядчики
       Столица Российской империи гораздо дольше других крупных городов Европы обходилась без городского электротранспорта. И дело было вовсе не в отсутствии средств или ретроградских настроениях городских властей. Внедрению трамваев мешали владельцы конок, которые без всяких электрических штучек получали отменную прибыль от перевозок жителей столицы и гостей Санкт-Петербурга. Поскольку конно-железные дороги Питера строились на концессионной основе, городская управа имела право на их выкуп. Но владельцы конок так долго волокитили вопрос по судам, что в городскую собственность дороги попали только в 1902 году. И лишь после этого можно было начать строительство трамвайного хозяйства. Проект был готов год спустя, и за его осуществление были готовы взяться кроме фирмы "Вестингауз" германские фирмы АЭГ и "Сименс". Однако американская фирма запросила меньше, чем конкуренты, и стала генеральным подрядчиком строительства питерского трамвая.
       Работы начались в конце 1905 года. Но их объем оказался так велик, что в "Вестингаузе" сочли целесообразным приобрести электротехнический завод в России. Благо вполне подходящее предприятие в Москве продавала бельгийская фирма "Сэнтрелек". Компаниям сравнительно легко удалось договориться, и сделка в 1906 году состоялась. Причем бельгийцы даже сохранили за собой часть акций "Русского электрического общества Вестингауза", а в правление фирмы вошли два представителя французского банка, контролировавшего "Сэнтрелек". Осталось неизвестным только одно: сообщили ли французы и бельгийцы своим новым партнерам об одной немаловажной особенности предприятия. На нем существовала самая крупная в Москве подпольная организация РСДРП. И во время революции 1905 года рабочие этого завода приняли активное участие в вооруженном восстании. Завод "Сэнтрелек" и несколько близлежащих предприятий в районе Симонова монастыря образовали тогда Симоновскую республику. По воспоминаниям очевидцев, это был "укрепленный самоуправляющийся рабочий район. Весь его опоясали баррикады. Отряды дружинников изгнали из слободы полицию. Власть держал Совет рабочих депутатов, поддерживавший тесную связь с революционно настроенными солдатами".
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Вместе с патентами и технологиями "Динамо" приобрело у "Вестингауза" его рабочих-большевиков
Политического чутья у американских владельцев русского завода оказалось не больше, чем делового. На заводе они создали библиотеку для рабочих, что еще больше способствовало полевению пролетариата и, конечно, не вело к росту количества и качества труда. Правда, пуску трамвая в Санкт-Петербурге это не помешало. И торжественное событие состоялось, как и намечалось, осенью 1907 года. Газеты захлебывались от восторга:
       "В воскресенье, 16 сентября, состоялось долгожданное официальное открытие движения трамваев на линии Главный штаб--8-я линия В. О. Так сказать, неофициально открытие состоялось раньше: трамваи делали пробные рейсы в течение всей прошлой недели вперемежку с конными вагонами.
       В десятом часу утра в Александровский сад стали собираться приглашенные по именным пригласительным повесткам. У входа в сад в два ряда стояли десять новеньких трамвайных вагонов, окрашенных в светло-желтый и малиновый цвет, убранные флагами. Тут же двумя шпалерами выстроились вагоновожатые в новой форме, в тужурках австрийского образца.
       В Александровском саду, в шатре, раскинутом позади фонтана, собрались представители городского управления: городской голова Н. А. Резцов, с.-петербургский градоначальник Д. В. Драчевский, председатель трамвайной комиссии А. М. Соков, главный инженер по постройке трамваев И. Р. Стецевич, гласные, представитель Вестингауза И. К. Мейер и др.
       Публика густыми толпами запрудила тротуары.
       В 9 ч. 30 м. утра в шатре духовенством Казанского собора был отслужен молебен, после чего духовенство в сопровождении собравшихся обошло все вагоны и окропило их св. водой. Затем все вернулись в палатку, где было предложено шампанское.
       Городской голова произнес тост за Государя Императора, Государынь Императриц и Наследника Цесаревича. Второй тост также произнес городской голова за министра внутренних дел и его представителя, с.-петербургского градоначальника. Ген.-м. Д. В. Драчевский отвечает тостом за городское общественное управление и городского голову. Председатель трамвайной комиссии А. М. Соков выразил свою благодарность за содействие в трудах по сооружению трамвая городской управе.
       В ответ городской голова произносит речь о ходе трамвайных работ, в которой указывает на тот труд, который приняли на себя публика и печать, содействовавшие своим критическим отношением спешности работ...
       Городской голова предложил всем собравшимся занять места в вагонах: в первом вагоне поместились спб. градоначальник, городской голова, Д. И. Демкин, А. М. Соков, члены управы и трамвайной комиссии, во второй вагон сели трамвайные инженеры, в остальных вагонах разместились приглашенные гости. Под крики 'ура' собравшейся публики один за другим вагоны плавно двинулись в путь. Первый поезд вагонов достиг конечного пункта в 4 1/2-5 минут. Большую скорость можно было развить только на Конногвардейском бульваре, в остальных местах публика, толпившаяся на рельсах, сильно мешала движению. Первый поезд шел без остановок.
       По возвращении к Главному штабу городской голова взошел на площадку головного вагона и, обращаясь к публике, заявил: 'Трамвайное движение в Петербурге открыто. Ура!' На это раздалось ответное 'ура'. Публика устремилась в вагоны и положительно с бою брала места.
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Внутри вагонов всего 24 места — 10 в первом и 14 во втором, на площадке задней — 10 мест (2-й класс), на передней — 6 (1-й класс), а всего 40 мест. Плата оставлена прежняя — 3 и 5 копеек. Весь день вагоны брались с бою. На конечных станциях многие любители кататься на трамваях оставались в вагонах и отправлялись в обратный рейс..."
       Работой "Вестингауза" остались довольны не все. Главный инженер столичного трамвая И. Р. Стецевич, например, сказал прессе: "Много недовольств вызывают в публике разрытые улицы, причем нередко указывалось, что всю эту работу можно было произвести быстрее. Возможно, что в этом есть доля правды: контрагент должен был бы для непрерывности работ держать рабочих разных специальностей в запасе, чтобы они были в любую минуту готовы к услугам. Но это требование не было оговорено в условиях торгов, и мы не могли предъявить его к Вестингаузу: будь оно выставлено прежде, стоимость подряда была бы гораздо выше. Переходя к вопросу о путях, я должен сказать, что здесь все обстоит вполне благополучно. Трудно даже передать вам, в каких условиях приходилось нам вести эту часть работы: местами совершенно нет даже того скромного, что в Петербурге называется канализацией, местами — и это очень часто — наряду с новыми трубами гниют в земле старые заброшенные, почва проваливается и т. д. и т. п.
       Тем не менее путь проложен превосходно, и почти все работы по его прокладке будут закончены к 15 октября: повторю, 'почти', потому что несколько мелких частей на окраинах могут оказаться незаконченными к этому времени.
       Все разговоры о том, что вагоны стары, никуда не годятся и т. д., конечно, не имеют под собой никакой почвы. Вагоны эти — нюрнбергского типа, которого почти еще нигде нет: в Германии в двух-трех городах он начинает появляться, а в Англии его совершенно не знают; между тем все вагоны получаются нами именно из Англии, где за производством их следит непосредственно наш специальный инженер г. Михайлов.
       Не могу отрицать лишь одного: вагоны не блещут особым изяществом, деревянные части, изготовленные из превосходного материала, сделаны подчас небрежно и грубо".
       Но более всего недовольных оказалось в правлении американской "Вестингауз электрик". Новых крупных заказов на оснащение городов трамваями так и не последовало. Фирма работала в Москве, выстроила линии, депо и электростанцию для обеспечения движения в Евпатории. Но дальше дело не пошло.
       Не лучше обстояли дела и с другим электрооборудованием. Мощные электрогенераторы "Вестингауза" покупали для своих заводов сибирские фабриканты. Электрификацию заводов заказывали фирме некоторые русские текстильные короли. Но все это были единичные заказы. И для их выполнения совершенно необязательно было содержать завод в России. Да и в целом русский рынок электротехники не оправдал ожиданий "Вестингауза". С 1907 по 1912 год "Русское электрическое общество Вестингауза" понесло огромные убытки — 7,5 млн рублей. И собрание акционеров решило продать завод вместе с правами на все патенты "Русскому электротехническому обществу 'Динамо'", которое контролировал олигарх того времени Гукасов. Полученные 4 млн рублей не покрыли всех потерь и оказались утешительным призом для американской компании.
Но у нее еще оставался тормозной завод в Питере. Так что казалось, что еще не все потеряно.
       
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
На американском тормозном заводе в Ярославле работали герои советского труда
Недонационализированные буржуи
       Начавшаяся в 1914 году мировая война сулила неплохие прибыли "Вестингаузу" и на родине, и в России. Питерский завод получил неплохие военные заказы, в частности на производство взрывателей и прожекторов. Огромный заказ военного ведомства на производство русских винтовок Мосина получил и английский филиал "Вестингауза". Но к началу 1917 года фирма успела сделать только 225 тыс. из 1,8 млн заказанных трехлинеек. А в августе 1917 года тормозной завод в Питере сгорел. Как подозревали тогда, в результате поджога. И хотя большую часть оборудования удалось спасти, работа завода фактически прекратилась.
       Странности начались после прихода большевиков к власти. Завод и остатки его оборудования не только не национализировали, но и предложили эвакуировать в Ярославль на территорию только что достроенного, но так и не оборудованного авиационного завода Щетинина. Правда, то, что происходило дальше, напоминало формулу Троцкого "ни войны, ни мира". Помещения передали русскому "Вестингаузу" в аренду и на том о нем забыли. Железные дороги принадлежали государству, но крупных заказов на пневматические тормоза от Наркомата путей сообщения не поступало. Управления дорог время от времени заказывали запчасти. Производство не умирало, но и не развивалось.
       Еще более комичным было то, что на американском предприятии работали герои советского труда. Пресса сообщала:
       "4 марта 1923 г. в Ярославле чествовали Героев труда металлургических предприятий (заводов 'Вестингауз', ГЭС, 'Красный луч', Механического комбината и др.). Рабочим раздавались значки Героев, произносились речи, предлагались холодные закуски и чай".
       Причины особого отношения большевиков к заводу объяснил в письме американскому послу в Италии Р. У. Чайлду нарком внешней торговли РСФСР Леонид Красин:
       "Что касается вопроса о частной собственности американских граждан, имевших до войны и до революции предприятия в России, то здесь необходимо прежде всего отметить, что некоторые из американских предприятий пострадали еще до революции вследствие военных мероприятий секвестра и конфискации, предпринятых царским правительством.
       Что касается советского правительства, то оно с особой осмотрительностью относилось именно к американским предприятиям и старалось выделить их из числа предприятий, подвергшихся национализации. Так, например, не были национализированы тормозные заводы фирмы 'Вестингауз' и завод земледельческих машин 'Харвестер компани' близ Москвы. Изъятие было сделано потому, что советское правительство все время надеялось на помощь американского народа и полагало, что и американские капиталисты будут охотно работать в России. Я могу здесь высказать, конечно, только свое личное мнение, но мне кажется, что возможность достижения удовлетворительного соглашения с американскими собственниками русских предприятий весьма велика..."
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
На американском тормозом заводе в Ярославле работали герои советского труда
Однако на деле все выглядело иначе: "11 ноября 1918 г. Об-во заключило с Советским Правительством договор, по которому Ярославский завод был признан находящимся в арендном пользовании Об-ва 'Вестингауз'. Однако ввиду того, что при тогдашних условиях арендное пользование заводом не давало фирме прибыли, а также ввиду того, что арендная форма владения лишала фирму возможности развивать дело и вкладывать в него капиталы, представители фирмы в марте 1922 года обратились в Главконцесском с предложением заключить новый договор об эксплуатации Ярославского завода, при этом они выдвигали следующие условия:
       1. должны быть признаны права собственности акционеров и компенсированы все убытки, понесенные концессионерами не по их вине;
       2. устранение всякого вмешательства в административно-хозяйственную деятельность завода правительственных, профессиональных и партийных органов;
       3. освобождение от налогов прибыли, не превышающей 15%;
       4. право самостоятельных закупок за границей;
       5. расчеты должны производиться в золотом рубле с переводом на дензнаки по курсу Госбанка, причем дивиденд акционеров должен выплачиваться в золоте или реальных ценностях;
       6. признание Правительством тормозов 'Вестингауза' стандартом для России;
       7. предоставление монопольного права производства тормозов.
       Был выдвинут также и целый ряд других второстепенных условий. В ответ на это предложение Концессионный Комитет ВСНХ письмом от 19 июня 1922 г. за #1259 дал Правлению Об-ва надлежащую отповедь. На основании поступивших в ГКК отзывов заинтересованных ведомств ГКК 20 октября 1922 г. вынес постановление: 'Сообщить фирме "Вестингауз", что ГКК постановил начало монополии отклонить'.
       В марте 192З г. в ГКК поступило сообщение о намерении представителей английского Правления этого Общества приехать в РСФСР для личного ознакомления с положением завода. Однако на запрос ГКК, прибыли ли эти представители действительно, было получено сообщение в июле 1923 г. о том, что эти представители не приезжали.
       На этом дело фирмы 'Вестингауз' в ГКК прекратилось".
       В подвешенном состоянии вопрос о "Вестингаузе" долго оставаться не мог. И его поставили ребром: если Соединенные Штаты не признают официально большевистское правительство, играть в поддержку американской частной собственности бессмысленно. Повод для ликвидации русского "Вестингауза" нашли великолепный. Все юридические инстанции запросили, зарегистрировано ли в советских органах такое юридическое лицо. И поскольку регистрация у него была только царская, общество закрыли.
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Советские энергетики только и видели самую большую в мире турбину, сделанную на "Вестингаузе". В СССР фирма ее не продала
       Пото м были и другие периоды в отношениях "Вестингауза" и России. В 30-е годы, пытаясь изменить эту неловкую ситуацию, фирме выдавались советские заказы на огромные суммы. А в 1944 году, после того как американские аналитики сделали прогноз о грядущих великолепных экономических перспективах СССР, который получит гигантские репарации с Германии, дружбы с Москвой стала искать корпорация "Вестингауз".
       Но вскоре от идеи сотрудничества с СССР в "Вестингаузе" отказались. Фирма участвовала в разработке ядерного оружия, и подрывающие национальную безопасность контакты были ей не рекомендованы. С тех пор "Вестингауз электрик" выступала как конкурент и противник советских электронных и атомных НИИ и КБ. Это, правда, не мешало ее участию в выставках в СССР и приездам в Москву руководителей фирмы. А ее президент Уильям Нокс, принятый в Москве в 1962 году Хрущевым, даже стал одним из посредников между советским лидером и президентом Кеннеди в период Карибского кризиса.
       Но конкуренция не прекращалась ни на день. И сейчас "Вестингауз" пытается вытеснить российских поставщиков ядерного топлива для АЭС с их традиционных рынков в Восточной Европе и СНГ.

Комментарии
Профиль пользователя