Сложная экономическая обстановка и санкционное давление требуют от РФ как развития собственного судостроения, так и пополнения флота для обслуживания экспортно-импортных потоков за счет зарубежных рынков. В текущем году за счет увеличения финансирования из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ) до 285 млрд руб. планируется заметно расширить программу льготного лизинга судов Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) — по ней до 2030 года могут быть поставлены судовладельцам 346 судов. При этом правительство планирует поддержать закупку и лизинг судов, построенных не на российских верфях: государство выделит средства банкам для предоставления на эти цели льготных кредитов.
Фото: Алексей Зотов, Коммерсантъ
Фото: Алексей Зотов, Коммерсантъ
Морская блокада
В 2022 году на фоне ужесточающихся ограничений зарубежных стран в отношении различных отраслей российской экономики резко сократился потенциал морской перевозки отечественных грузов. Речь идет как о непосредственных санкционных ограничениях, так и добровольном отказе зарубежных контрагентов от работы с российскими грузами и судами.
Первые затруднения в морском судоходстве для РФ начались еще в марте с введением санкций США против ряда судов и судоходных компаний. Так, под американские санкции попала крупнейшая судоходная компания РФ «Совкомфлот». К маю суда компании лишились страховки от всех пяти обеспечивавших ее страхование ответственности судовладельца (P&I) клубов Международной группы клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs). И хотя впоследствии «Совкомфлот» получил для танкеров страховку «Ингосстраха», а глава компании Игорь Тонковидов заявил, что «суда компании застрахованы в российских компаниях с объемом страхового покрытия, соответствующим требованиям международных конвенций», это не помогло компании во взаимоотношениях с рядом зарубежных клиентов, в частности с Exxon, отказавшейся отгружать нефть с «Сахалина-1» в танкеры компании из-за отсутствия международной страховки (см. “Ъ” от 17 октября). В марте же была отозвана страховка двух контейнеровозов Fesco, включенных в американские санкционные списки.
В марте, до принятия прямых санкций, началось ограничение российской контейнерной торговли. Из России ушли международные контейнерные линии, а таможенные органы Голландии и Бельгии решили прекратить выпуск грузов на Россию, из-за чего крупнейшие европейские перевалочные хабы отказались обрабатывать российские контейнерные грузы (см. “Ъ” от 3 марта). В результате контейнерооборот на Северо-Западе практически замер. В третьем квартале, сообщали в октябре ИПЕМ и «ПортНьюс», объем перевалки контейнеров в портах Балтийского бассейна сократился на 85,7% к тому же периоду 2021 года. Уход международных линий затронул и другие бассейны, однако на Дальнем Востоке появились замещающие перевозчики из числа некрупных азиатских компаний, обеспечивающие контейнеропоток. В итоге там количество судозаходов увеличилось, но резко упала вместимость судов (средняя номинальная вместимость на август, по расчетам Fesco, на Дальнем Востоке составляла 650 TEU против 2,5 тыс. TEU в конце 2021 года). К концу осени на фоне снятия ковидных ограничений в портах Китая контейнеропоток на Дальнем Востоке рванул вверх. За десять месяцев перевалка выросла на 8,6%, только в октябре — на 22,4%.
В рамках пятого пакета санкций судам под российским флагом был запрещен доступ в порты ЕС с 16 апреля и на шлюзы с 29 июля. Впрочем, для ряда грузов было сделано исключение: для гуманитарных, фармацевтических, титана, алюминия, меди, никеля, палладия, железной руды, ряда видов химической и металлургической продукции, угля (до 10 августа), а также для энергетических грузов: танкерам разрешили заходить в порты ЕС при обеспечении краткосрочных сделок или контрактов, заключенных до 4 июня, а также для доставки нефти и нефтепродуктов, добытых и произведенных не в России.
Но с декабря страны ЕС вводят эмбарго на импорт российской нефти морским путем по цене выше согласованного предела, а с марта 2023 года оно будет распространено и на нефтепродукты. Под запрет попадет и рейдовая перевалка, которую сейчас обеспечивают российские суда «река—море». На фоне подготовки к введению этого запрета российские операторы танкеров «река—море» уже начали избавляться от своих судов. Так, свой «Таганрогский танкерный флот» с тремя танкерами продал железнодорожный оператор Railgo, к концу года Волжское пароходство Владимира Лисина собирается окончательно выйти из наливного сегмента: в сентябре компания продала пять танкеров и договорилась о продаже еще восьми (см. “Ъ” от 5 октября). Отдельной проблемой станет запрет на страхование судов, перевозящих в третьи страны российскую нефть, приобретенную по цене выше потолка. То есть танкеру третьей страны, перевозящему российскую нефть по цене выше потолка, ЕС больше никогда не предоставит страховые, финансовые, брокерские и технические услуги.
По данным Lloyd`s List Intelligence, в третьем квартале количество заходов судов под российским флагом в порты ЕС составило 107 против 1042 в третьем квартале 2021 года. Однако растет число судозаходов в порты новых основных партнеров. Так, судозаходы в порты Турции увеличились в третьем квартале на 44,6%, до 1116, в порты Китая — на 17%, до 391.
Нечему плавать
После начала боевых действий и последовавших санкций резко снизилась доступность флота для российских экспортеров. На вторичном рынке невозможно купить суда в Европе или, например, в Корее, как делалось до февраля. По оценкам отрасли, российским фрахтователям и покупателям доступны 30% прежнего рынка. Сжатие предложения судов привело к росту стоимости фрахта для российских компаний. Так, по расчетам СУЭК, фрахт Мурманск—Марокко вырос с февраля по сентябрь на 138,5%, до $31 на тонну, Мурманск—Турция — на 135,3%, до $40 на тонну.
Нехватку судов испытывает контейнерная отрасль. «Проблема в том, что флот достаточно старый, стоимость приобретения и б/у, и нового флота довольно высокая,— рассказывал в интервью “Ъ” председатель совета директоров Fesco Андрей Северилов.— И если раньше часть флота можно было спокойно приобрести в Европе, то сейчас российские компании этого сделать не могут. Мы рассматриваем возможность строительства флота на китайских и российских верфях и неоднократно запрашивали поддержку в виде субсидирования строительства флота или предоставления иных форм поддержки».
ГК «Дело» отмечает дефицит контейнеровозов и планирует наращивать флот. Одной из антикризисных мер для группы стало активное развитие собственного шипингового направления: в августе она купила Сахалинское морское пароходство (SASCO) и берет дополнительно в чартер суда для того, чтобы иметь возможность самим вывозить контейнеры клиентов на международные рынки. В настоящее время группа оперирует 28 судами.
Перевозка угля, где среднее плечо из-за эмбарго в Европе выросло более чем в два раза, также нуждается в обеспечении судами. Как сообщали «Ведомости», аналитический центр Российского энергетического агентства (РЭА) Минэнерго оценил потребность в новых балкерах для перевозки угля на экспорт в 79 Panamax и 13 Capesize до 2030 года. Эти оценки могут лечь в основу программы развития балкерного флота, на необходимости которой настаивает РЭА.
По оценкам управляющего директора рейтинговой службы НРА Сергея Гришунина, стоимость строительства угольных балкеров можно оценить в 180–200 млрд руб., а с учетом потребностей других отраслей — в 290–320 млрд руб. «Сегодня суммарный дедвейт балкеров России — около 6,2 млн тонн, из которых под уголь используется около 4 млн тонн,— говорит эксперт.— Этих мощностей хватает на вывоз 140–150 млн тонн угля в год, что ниже 240 млн тонн, вывезенных в прошлом году». Даже с учетом падения объемов экспорта угля в 2022 и 2023 годах потребности отечественной промышленности в собственных сухогрузах все равно велики, добавляет он. «Сегодня у России есть возможность купить балкеры только на китайском рынке, прочие страны сейчас вряд ли будут готовы поставлять свои суда, опасаясь санкций,— говорит господин Гришунин.— Однако китайские верфи загружены и такой большой заказ вряд ли выполнят в сжатые сроки. Поэтому строить придется самостоятельно, докупая часть оборудования и готовых судов у китайских партнеров. Работа большая, но мощности в стране есть, компетенции по строительству крупных судов уже имеются, хотя их предстоит еще наращивать».
Не меньшие проблемы у сельхозпроизводителей, которые отмечают существенную нехватку судов разных классов. «Катастрофически не хватает судов как класса "река—море", то есть костеров 4–6 тыс. тонн водоизмещения, так и крупных судов, которые могли бы доставлять нашу продукцию в страны Северной Африки и дальше под экватор, в страны континентальной Африки, в Юго-Восточную Азию,— рассказывал в рамках ПМЭФ-2022 председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин.— Для нас проблема в том, что многие юрисдикции запретили своим судовладельцам заходить в российские порты. Мы резко оказались в дефиците по флоту, этот дефицит — часть политической игры: нам никто не может наложить прямые санкции на поставки зерна, но тем не менее такими способами нам всячески вредят. Мы справляемся, как можем, тем флотом, который у нас есть, у нас есть несколько крупных экспортеров, у которых есть свой океанский флот, есть большое количество судов "река—море", но все они оказались сегодня под загрузкой ближнего трафика — прежде всего в Турцию. И сейчас по Волге есть проблемы: по волжским речным портам поставить традиционным речным путем груз в южные регионы на экспортные порты сегодня затруднительно. Река оголилась, и здесь потребность отрасли, наверное, несколько десятков новых судов, которые хотелось бы, конечно, получить от отечественных судостроителей». Кроме того, добавляет он, чтобы сохранять конкурентность, российским экспортерам надо переходить на базисы в портах наших покупателей — CNF, CIF, а для этого требуется иметь свой флот. «Мы активно смотрим на вторичном рынке — безусловно, это краткосрочное решение проблемы, быстро ничего не получится построить,— говорит он.— Но большая просьба — также рассмотреть хотя бы десяток 30-тысячников класса Handymax, которые можно было бы заказать на наших верфях».
«Мы оказались в ситуации, когда в отношении аграрного комплекса были применены скрытые санкции, хотя декларируется, что сельское хозяйство вынесено из-под санкций,— отмечает замгендиректора Объединенной зерновой компании (ОЗК) Ксения Боломатова.— И это не только отказ от захода, это еще и отказ от страхования, невозможность провести платежи по портовым сборам, по фрахту, отказ крупнейшего объединенного клуба взаимного страхования судовладельцев, запретившего их судам заходить в Россию, и если оно что-то нарушит, ему отказывают в бункеровке в европейских портах». И развитие товаропроводящей экспортной инфраструктуры, и наращивание мощностей по перевалке российских экспортеров натолкнулись на нехватку судов. По словам госпожи Боломатовой, ОЗК активно занималась переходом с FOB на CIF: «Наш процент CIF с 11% за три года увеличился до 64%. И тут оказалась ситуация, когда мы видим не только нехватку судов — их на самом деле объективно в мире теперь не хватает, потому что разорвались традиционные логистические цепочки, которые были очень продуманно и логично сделаны, без политической поправки». И сейчас, говорит она, нужно больше судов на покрытие тех же маршрутов. «Мы сейчас можем работать только с турецкими и арабскими судовладельцами»,— констатирует госпожа Боломатова. «Отдельно есть еще дефицит больших судов, если говорить о Handysize, они у нас еще есть, потому что у арабских судовладельцев их достаточно,— говорит она.— А вот Ultramax и Supramax (50–60 тыс. тонн) недостаточно».
Проблема в том, отмечает госпожа Боломатова, что есть часть клиентов, до которых Handysize просто нет смысла идти — это будет очень дорого. «Они и так сейчас находятся в тяжелейшем положении,— рассказывает она.— Стоимость фрахта из России увеличилась на $15–30 выше рынка (мы сравниваем, например, с румынской Констанцей: обычно Новороссийск на $1–2 дороже, а сейчас — на $15–30). Это ложится на наших партнеров из дружественных государств, импортозависимых, которые на грани голода. А если мы им начнем Handysize отправлять, у них еще больше увеличится этот расход. Поэтому мы очень рассчитываем на помощь наших судостроителей». Эксперт отмечает, что потребность в судах у ОЗК большая: «После удлинения пристани мы говорим минимум о 14 судах».
Основой для разработки программы по развитию балкерного флота должна стать консолидированная и верифицированная потребность заказчиков, сообщили “Ъ” в Минпромторге. В связи с этим министерством «на постоянной основе ведется выявление перспективной потребности в судах и морской технике в рамках работы по актуализации "Сводного перспективного плана потребности в гражданских судах и морской технике на период до 2035 года"». Кроме того, добавляют в Минпромторге, в рамках работы по формированию долгосрочной программы строительства транспортного флота была получена информация от Минтранса и Минсельхоза о дополнительной потребности в морских транспортных судах. «Для строительства подобных крупнотоннажных судов (более 60 тыс. тонн дедвейта) на территории РФ производственным потенциалом обладают наиболее крупные предприятия, такие как ССК "Звезда", "Северная верфь" после модернизации, судостроительный завод "Залив", Балтийский завод, Северное машиностроительное предприятие, что успешно подтверждено опытом сданных судов за последние 15 лет,— говорят в Минпромторге.— Высокие компетенции по строительству среднетоннажного транспортного флота, способного осуществлять морские перевозки неограниченного района плавания, в нашей стране имеют "Адмиралтейские верфи", Выборгский ССЗ, Астраханское судостроительное производственное объединение, Амурский СЗ, Невский судостроительно-судоремонтный завод, Прибалтийский СЗ "Янтарь"».
Что делать
Ответом на дефицит морских судов, по мнению профильных министерств, должно стать ускоренное строительство флота на российских верфях. Как сообщил на полях ВЭФа замглавы Минпромторга Виктор Евтухов, объем программы гражданского судостроения до 2030 года сегодня оценивается в 477 млрд руб. «В целом на отечественных верфях рассчитываем построить около 1,1 тыс. судов различного назначения до 2030 года,— сказал премьер Михаил Мишустин в начале октября на церемонии поднятия флага на пароме "Генерал Черняховский".— Из них свыше 300 — в рамках специальной программы льготного лизинга». Виктор Евтухов в октябре на Морском конгрессе заявил, что коммерческие и государственные заказчики подали заявки на строительство 1,5 тыс. судов до 2035 года.
В настоящее время в РФ, сообщили “Ъ” в ГТЛК, эксплуатируется около 22,5 тыс. речных судов и судов смешанного плавания. Доля судов транспортного флота составляет 55% от общей численности флота (12,4 тыс. единиц), остальные суда — это технические, промысловые и прочие. Что касается морского транспорта, по состоянию на 2021 год флот включал около 2,7 тыс. судов, из которых 2,5 тыс. зарегистрировано под российским флагом.
Основными стимулами для строительства нового флота являются прогнозируемый рост перевозок, естественное выбытие и устаревание судов.
Согласно оценкам ГТЛК, суммарная потребность в строительстве новых судов внутреннего водного транспорта в РФ на период 2022–2030 годов составляет 1370 судов, в том числе около 470 грузовых судов, из них 350 сухогрузов и 120 наливных судов, и около 900 пассажирских судов.
Потребности в строительстве новых судов транспортного морского флота, отмечают в ГТЛК, связаны с тем, что в период до 2030 года прогнозируется списание примерно 280 судов суммарным дедвейтом около 536 тыс. тонн, в том числе самоходных сухогрузных судов — 73 единицы (226,8 тыс. тонн), наливных судов — 61 единица (224,1 тыс. тонн), буксирных судов — 70 единиц.
В Минпромторге “Ъ” говорят, что в настоящий момент отечественные судостроители обладают обширными компетенциями по строительству всех типов судов. При этом динамику по конкретным типам судов предсказать в долгосрочной перспективе довольно трудно, так как все зависит от запросов конкретных заказчиков. «В качестве наиболее востребованных можно назвать суда "река—море",— говорят в Минпромторге.— Ежегодно их строится 10–15 единиц». Масштабное обновление флота в РФ требует реализации комплексной государственной программы, отмечают в ГТЛК.
В связи с ростом спроса на отечественные суда была расширена и программа льготного лизинга судов, оператором которой является ГТЛК. Корпорация совместно с Минпромторгом планирует заявиться на средства ФНБ для финансирования этой программы в объеме 286,5 млрд руб., тогда как поначалу планировалось запрашивать из ФНБ 108 млрд руб. «Совместно с ГТЛК и ОСК мы пересмотрели в принципе портфель заказов по судам, и появилось достаточно много средне- и крупнотоннажных судов в соответствии с заявками, которые пришли от министерств, курирующих те или иные направления, индустрии — для зерна, для перевозки энергетических грузов и так далее,— пояснил Виктор Евтухов.— Эти суда, конечно, значительно дороже, поэтому сама программа, капитализация самой программы стала намного выше».
Как сообщили “Ъ” в ГТЛК, сейчас в наибольшей степени востребованы: сухогрузные суда смешанного «река—море» плавания, которые предназначены для перевозки генеральных и навалочных грузов, пиломатериалов, круглого леса, металла и металлолома, крупногабаритных и тяжеловесных грузов; танкеры-химовозы для перевозки нефтепродуктов; пассажирские суда для речных перевозок различной вместимости, в том числе для организации круизных, туристических и регулярных перевозок. Нуждается в обновлении и рыбопромысловый флот, где в ближайшие годы планируется большой объем списания судов, добавляют в ГТЛК. Для удовлетворения потребности перевозчиков в новых и современных судах ГТЛК разработала инвестиционный проект с использованием средств ФНБ, предусматривающий поставку свыше 400 единиц водных судов до 2034 года, которые будут построены на российских верфях.
На программу льготного лизинга морских судов в сентябре было решено направить дополнительные 15 млрд руб. Распоряжение правительства было подписано 23 сентября. Эти средства, сообщала ГТЛК, будут направлены на строительство семи гражданских судов в рамках госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений». В их число входят три пассажирских круизных судна проекта «Карелия» вместимостью до 200 человек и четыре контейнеровоза. Их поставка лизингополучателям запланирована на 2025–2026 годы, общий объем финансирования составит 21,96 млрд руб., в том числе 6,96 млрд руб. внебюджетных средств. Ранее в рамках программы развития лизинга отечественных судов ГТЛК проавансировала строительство 57 судов и уже передала лизингополучателям 16 судов. По состоянию на 1 сентября общий объем инвестиций в программу составляет 35,3 млрд руб., из которых 27,9 млрд руб. приходится на бюджетные средства.
Не только российское
Несмотря на масштабную господдержку строительства судов в РФ, мощности отечественных верфей, равно как и их автономный технический потенциал, заметно ограничены. Строительство судов осложняется, в частности, необходимостью их перепроектирования после того, как иностранные производители судового комплектующего оборудования перестали работать с РФ. Нехватка потенциала хорошо заметна по программе субсидирования строительства рыбопромышленных судов по инвестквотам. За время действия программы спущено на воду лишь 10 судов из 105 единиц (64 рыбопромысловых и 41 краболов), которые должны были быть построены с 2017 по 2024 год (см. “Ъ” от 21 ноября).
В текущем году правительство сделало шаг к поддержке лизинга и тех судов, которые строятся не на российских верфях. Росморречфлот подготовил правила выдачи субсидий банкам на предоставление кредитов для закупки и фрахта судов. По проекту субсидии выделяются кредитной организации для предоставления льготной процентной ставки заемщику в размере 4% годовых при условии субсидирования не более 9 п. п. коммерческой ставки. Деньги могут предоставляться на приобретение в собственность, в том числе на строительство грузовых судов и контейнеров, также может быть использован механизм лизинга. Суда и контейнеры могут быть использованы для перевозки грузов на экспорт из РФ и для импорта в РФ без импорта самого судна в РФ и регистрации в российском реестре. Также льготная ставка может распространяться на получение судов и контейнеров во владение или пользование, в том числе по новым договорам тайм-чартера, для обеспечения экспорта и импорта из РФ, на приобретение долгосрочных услуг операторов морских линий по контрактам по поставке на экспорт грузов (см. “Ъ” от 11 ноября).
Главное событие на рынке лизинга судов — это предоставление ГТЛК госсредств для расширения программы лизинга, полагает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Что касается рыночного сегмента, то с 2021 года начали проходить сделки по построенным на зарубежных верфях морским судам, а по сухогрузам класса «река—море», которые в навигацию работали в России, а зимой уходили в Европу, наблюдался повышенный спрос. Сейчас Европа для российских судов закрыта, и интерес смещается в область морских крупнотоннажных судов, которые, как уже очевидно, необходимы, чтобы вести торговлю в новых санкционных условиях. «Россия экспортирует собственным флотом менее 10% внешнеторговых грузов даже с учетом "удобных" флагов»,— говорит Михаил Бурмистров. На первичном рынке сейчас крупнотоннажные грузовые суда строить фактически некому — кроме ССК «Звезда», которая строит нефтеналивные танкеры и газовозы, но полностью зависит от импорта комплектующего оборудования из Кореи,— все мощности загружены. Поэтому фокус смещается на вторичный рынок или зарубежные верфи. Господдержка закупки на вторичном рынке уже формируется, говорит эксперт, однако не все крупнейшие лизинговые компании из-за санкций могут быть задействованы в финансировании закупки флота.