ОАО РЖД в очередной раз выдвинуло на одобрение властей рекордную инвестпрограмму: 1,23 трлн руб. в 2023 году, 1,5 трлн руб. в 2024 году и 1,66 трлн руб. в 2025 году (см. “Ъ” от 15 и 16 сентября). В частности, предлагается резко увеличить вложения в основные стройки, в первую очередь в Восточный полигон. Однако инвестиции там исторически недоосваиваются (в 2022 году тоже обещали рекорды, но с 1 трлн руб. инвестпрограмму урезали до 838 млрд руб.), и нет оснований полагать, что на этот раз будет иначе.
Наталья Скорлыгина
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
Наталья Скорлыгина
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ
Полностью удовлетворительного объяснения, почему нельзя (и было невозможно раньше) завалить деньгами БАМ и Транссиб, чтобы завершить стройку максимально быстро, я не имею: самые разумные из аргументов заключаются в том, что есть принципиальный и не покрываемый из никаких источников дефицит рабочей силы и техники для работ на Восточном полигоне. Сейчас, говорят собеседники “Ъ”, освоить на полигоне более 100 млрд руб. в год, скорее всего, невозможно, а для достижения нужных темпов необходимо увеличить число строителей в 2,5 раза (сегодня — 13,5 тыс. человек). По оценкам главы «БТС-Моста» Руслана Байсарова, для расширения БАМа и Транссиба до далеких 260–280 млн тонн провозной способности нужно 230 тыс. рабочих, а откуда их взять, совершенно непонятно.
Но даже если нужное количество трудовых и материальных ресурсов будет найдено, это войдет в противоречие с не менее могучей программой обновления инфраструктуры ОАО РЖД и необходимостью вывоза огромного объема грузов на восток. Государство одновременно требует максимизировать перевозки, строить новую инфраструктуру и содержать пути в порядке. В ближайшие годы на обновление инфраструктуры предлагается тратить по 420–560 млрд руб. в год, а еще есть долгосрочная программа приведения пути в нормативное состояние, которая потребует дополнительных инвестиций и мобилизации трудовых ресурсов.
Между тем грузоотправители все чаще задаются вопросом, по какой причине им рост тарифов рассчитывают под полную инвестпрограмму, а когда та не исполняется, цены сохраняются. С одной стороны, их можно понять: им под высокую инвестпрограмму одобрили рост тарифов на 7,7% в начале года, а потом в связи с чрезвычайным состоянием экономики с лета проиндексировали тариф еще на 11%. С другой стороны, можно прислушаться и к аргументам ОАО РЖД, связанным с ростом ценников и прочими непредвиденными тратами, вызванными санкционным режимом и разворотом логистики. В следующем году ситуация в экономике, вероятно, продолжит ухудшаться, а потому секвестр инвестпрограммы, если он последует, будет также легко объяснить ростом затрат. Однако почему сразу не сделать инвестпрограмму поскромнее, хотя бы в физических, если не в денежных показателях, до конца непонятно.