прожект
Вчера стало известно, что в Минпромэнерго завершена разработка стратегии развития авиапромышленности на период до 2015 года. Этот документ, который министр Виктор Христенко представил президенту 8 февраля, оказался весьма либеральным — и по предложенной методике реформирования отрасли, и по взглядам на международную кооперацию. Главной целью программы является превращение России в третий центр мирового авиастроения и завоевание к 2015 году 10% мирового рынка продаж магистральных и региональных самолетов. При этом объем продаж только российских пассажирских самолетов должен составить почти $6 млрд руб. Для достижения этой цели планируется создать частно-государственную объединенную авиастроительную компанию.
Авторы родившейся в недрах Минпромэнерго концепции провели анализ двух возможных направлений развития авиапрома — как самостоятельной отрасли при сохранении ведущей роли государства в ее управлении и как продукта объединения усилий государства и российского бизнеса при одновременном вхождении отрасли в международную кооперацию — и сделали выбор в пользу второго варианта. Это вполне понятно. Ведь в первом случае за достижение поставленной цели пришлось бы отвечать государству. Оно же должно было бы принимать на себя и обязательства по финансированию программы. Кроме того, этот вариант неизбежно приведет отрасль к ее фактической национализации, поскольку в результате произойдет увеличение доли государства в уставных капиталах предприятий в обмен на государственные капвложения, а также интеграция авиастроительных предприятий на условиях объединения их госпакетов. Одновременно это чревато потерей интереса к своим активам у частных собственников, которые будут становиться миноритарными акционерами.
Зато привлекательность второго варианта очевидна. Его реализация позволит, по мнению правительства, добиться успеха при существенном снижении нагрузки на госбюджет за счет финансирования отрасли преимущественно из внебюджетных источников — имеющихся у российских предприятий собственных средств, а также средств их иностранных партнеров. Наконец, могут быть привлечены коммерческие кредиты и портфельные инвестиции. Первоначально предлагается сосредоточить усилия на модернизации выпускаемой сейчас сертифицированной авиатехники (Ил-96, Ту-204/214, Ту-334) с целью увеличения ее покупательской привлекательности как за рубежом, так и внутри страны при радикальной перестройке системы продажи и послепродажного обслуживания. По мнению авторов стратегии, это позволит отрасли не только продержаться на плаву в 2005-2010 годах, но и приступить в условиях падения спроса на выпускаемую сейчас технику после 2010 года к реализации новых проектов (прежде всего RRJ и МС-21), а также ряда уникальных программ, реализуемых сейчас и имеющих спрос в будущем (Бе-200 и Ан-124М), которые позволят удержаться на мировом рынке до 2018 года.
Однако полноценное вхождение России на мировой авиационный рынок может обеспечить лишь создание ей нового, "прорывного" продукта. Осуществить подобное невозможно, пока Россия имеет значительное отставание от западных конкурентов как по уровню технологии создания авиатехники, так и по уровню управления самолетостроительными проектами. Поэтому на первом этапе Москва собирается поучаствовать в крупном проекте одного из четырех мировых производителей (Boeing, Airbus, Bombardier, Embraer) в качестве разработчика и поставщика крупного элемента конструкции самолета. При этом предлагается искать некий зарождающийся проект, а не входить в уже начатые, такие как В787 и А380. И лишь затем, как предполагают авторы, Россия сможет не только приступить к созданию собственного "прорывного" проекта самолета нового поколения, но и выступить в качестве системного интегратора этого проекта с привлечением международной кооперации.
Именно этот проект должен стать основным для реализации созданной к этому времени объединенной авиастроительной компании (о принципах ее образования Ъ писал 20 декабря 2004 года). Впрочем, теперь в стратегии говорится о необходимости учреждения инновационных и венчурных фондов первоначально со стопроцентным государственным участием, которые должны обладать правом реализации инновации не только на внутреннем, но и на мировом рынке. Свою роль должны сыграть также лизинговые компании, имеющие возможность привлечения коммерческих кредитов и обеспечения условий стартового заказа для авиапромышленности. При этом уже сейчас предлагается существенно расширить лизинговый механизм, в том числе и на зарубежные поставки российской военной авиатехники. Предстоит пересмотреть также условия экспортного кредитования авиатехники с таким расчетом, чтобы российские госбанки могли выдавать экспортные кредиты под гарантии стран-импортеров.
Для создания конкурентоспособной авиатехники правительству предстоит ужесточить применение действующих норм ICAO по шуму, эмиссии и точности навигации; причем это должно относиться как к эксплуатантам авиатехники, так и к ее производителям. Но вопрос совершенствования правовой базы для реализации стратегии не ограничивается лишь этими мерами. Необходимо внести изменения также в четыре федеральных закона. В частности, закон "О госрегулировании развития авиации" предлагается пересмотреть для расширения возможностей участия иностранцев в акционерном капитале авиапредприятий сверх установленного сейчас лимита 25% минус 1 акция. Минпромэнерго предлагает отойти в этом вопросе от универсального ограничения для всех и разрешить правительству принимать индивидуальные решения.
Кроме того, для стимулирования финансирования предприятиями проведения НИОКР по гособоронзаказу за счет собственных и привлекаемых средств с последующей их компенсацией из госбюджета предлагается внести изменение в закон "О гособоронзаказе". Наконец, требует корректировки и закон "О военно-техническом сотрудничестве", в котором предлагается не только законодательно закрепить возможность проведения проектов полного цикла по линии ВТС (от совместной разработки до послепродажного обслуживания), но и существенно ограничить права "Рособоронэкспорта". Речь идет об изменении существующего статуса госпосредника в сфере ВТС, поскольку, как показывает практика, "Рособоронэкспорт" фактически функционирует не столько в интересах предприятий, сколько в своих собственных, нарушая основы гражданского права. Одновременно авторы концепции предлагают разрешить продавать произведенную военную продукцию предприятиям, имеющим менее 51% доли госсобственности.
Но самое революционное изменение предлагается внести в закон "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках". Суть предлагаемых поправок состоит в том, чтобы вывести корпоративные интегрированные структуры из категории естественных монополий, а также отменить ограничения на создание корпоративных структур, связанные с разработкой и производством вооружения и военной техники и созданием холдингов в ОПК.