В то время как Россия приступает ко второму этапу реформирования железных дорог, стоит вспомнить, чем план их реструктуризации отличается от широко распространенного европейского, и рассмотреть достоинства и недостатки особого пути, избранного Россией.
Стандартная европейская схема реформирования железных дорог (как, впрочем, и электрической, и газовой отрасли) — вертикальная сепарация, в которой можно выделить три этапа. Сначала обособляется "естественно монопольная" или "сетевая" доля сектора — инфраструктура железных дорог. Затем конкуренция создается в тех секторах, где это экономически возможно, например в перевозках. И наконец, государство регулирует доступ к монопольной части, обеспечивая всем компаниям работу в равных условиях.
Великобритания и Швеция уже провели по этой схеме реформы своих железных дорог, теперь Брюссель призывает остальную Европу последовать их примеру. Однако пока неясно, внимут ли другие страны этому призыву.
Глава МЭРТ РФ Герман Греф, известный как сторонник подобной схемы реструктуризации инфраструктурных монополий, называет ее "абсолютно верной и не имеющей альтернативы". Его заместитель Андрей Шаранов вторит шефу: "Рано или поздно все железные дороги приходят к этому".
Но президент ОАО РЖД Геннадий Фадеев неоднократно заявлял, что не собирается следовать европейской схеме. Да, план реформ российских железных дорог тоже предполагает предоставление инфраструктуры конкурирующим перевозчикам. Однако ОАО РЖД собирается продолжать использовать и собственные поезда. Согласно российскому плану реформ, даже в конце третьего этапа компании будет по-прежнему принадлежать половина вагонного парка и большая доля парка локомотивов.
Отметим, что у европейской схемы выявлен ряд проблем, которых российскому плану, возможно, удастся избежать. Так, любой бизнесмен может подтвердить, что дробление действующего предприятия способно создать новые трудности в координации деятельности, обмене информацией и получении льгот, а также завалить работой юристов, которым придется составлять сложные контракты для управления сделками между фирмами, некогда являвшимися единой компанией. Неоднократно поднимался и вопрос возможного снижения уровня безопасности в вертикально разделенной системе, особенно после нескольких несчастных случаев в Великобритании, хотя многие эксперты считают, что этой проблемы можно избежать. Вопрос привлечения частных инвестиций в инфраструктуру железнодорожного сектора для России, в которой производственные фонды железных дорог очень изношены и обесценены, еще серьезнее, чем в Европе.
Российский план реформирования может оказаться более эффективным, чем европейский, по крайней мере в решении последней задачи. Во всяком случае, первые результаты выглядят обнадеживающими. Однако он создает ряд особых проблем, для решения которых на самом деле и была разработана европейская схема.
Конечной целью реформ в Европе является создание конкуренции между независимыми операторами на регулируемой государством железной дороге. Хотя нужно сразу отметить, что пока усилия в этом направлении не увенчались особым успехом.
Российский план вроде бы стремится добиться того же, однако есть одно серьезное препятствие. Согласно европейской схеме, у монопольного владельца инфраструктуры не должно быть возможностей для поддержки какого-то одного оператора. В российской же — у вертикально интегрированного ОАО РЖД остается масса возможностей для оказания предпочтения своим поездам по отношению к поездам независимых операторов. Последнее обстоятельство заставляет усомниться в том, что в рамках такого плана возможно создание конкурентной среды. Клиенты и операторы уверены, что уже сегодня можно говорить о дискриминации — на конференции, организованной осенью, и те и другие активно жаловались на недостаточное сотрудничество со стороны РЖД.
На деле, оказывается, еще не утвержден законопроект, необходимый для получения независимыми перевозчиками лицензий на работу в инфраструктуре ОАО РЖД. Но если закон о лицензировании и будет введен, клиенты ОАО РЖД боятся, что могут не увидеть конкурентоспособных железнодорожных перевозчиков. Если вертикально интегрированная компания будет предоставлять преимущества своим поездам, независимым операторам придется полагаться только на помощь антимонопольного ведомства.
Если российский план реструктуризации железных дорог окажется неэффективным в деле создания той конкуренции, какую хотят видеть потребители, Россия встанет перед нелегким выбором. Не являются ли злоупотребления монополии той ценой, которую платит страна за стабильность вертикально управляемой ОАО РЖД? Стоят ли преимущества конкуренции возможной неэффективности вертикального разделения? Есть ли способы усилить законодательное регулирование, чтобы более эффективно противостоять злоупотреблениям монополии?
Впрочем, есть еще один вариант, который заложен в третьей части плана российских реформ как возможность, которую стоит рассмотреть. Это латиноамериканская схема горизонтальной сепарации, успешно реализованная в Мексике, Бразилии и Аргентине. В соответствии с ней железнодорожная система западной части России делится на конкурирующие вертикально интегрированные компании по территориальному признаку. Кстати, подобная ситуация появится в России не впервые — около ста лет назад производители сельхозпродукции в Черноземном районе узнали о преимуществах конкуренции, когда новые железные дороги Причерноморья стали соперничать с прибалтийскими за контракты на экспорт зерновых.
Независимо от того, сохранит ли Россия приверженность нынешнему плану реструктуризации, перейдет ли страна со временем на европейский или латиноамериканский вариант, она получит всю потенциальную выгоду от реструктуризации лишь в том случае, если перевозчики получат преимущества конкуренции.
В предлагаемой статье автор излагает свою личную точку зрения.