Новые санкции ЕС усугубят проблемы автозаводов РФ: под запрет на поставки из европейских стран попали лакокрасочные материалы (ЛКМ). По различным оценкам, на европейские краски и пигменты приходится не менее 50% российского рынка. Представители российских производителей красок говорят, что в создании этой зависимости виноваты сами автопроизводители, при этом в РФ существуют замены для большинства импортных материалов. Однако источники “Ъ” в автоконцернах указывают, что перейти на другие краски будет крайне сложно, поскольку установленное на заводах дорогостоящее оборудование приспособлено для работы с конкретным поставщиком ЛКМ.
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
Пятый пакет санкций ЕС может создать дополнительные сложности для возобновления работы автозаводов РФ. Согласно документу, для ввоза в РФ запрещается широкий перечень лакокрасочных материалов — согласно указанным таможенным кодам, как минимум некоторые из них включают ЛКМ для промышленной сборки транспортных средств. Также существуют проблемы с типографскими красками.
На 2018 год доля импорта в потреблении ЛКМ для легкового автомобилестроения составляла около 70%, коммерческого транспорта — 45%, рассказывали в Inventra (входит в группу Creon). Тогда в «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (завод Hyundai в РФ, выпускает модели Solaris, Creta, Kia Rio) “Ъ” сообщали, что закупают импортные краски и лаки у KCC и BASF, однако российский завод BASF не выпускал используемые компанией краски на водной основе. Эксперты рассказывали, что в России нет целых классов сырья и пигментов, например, для алифатических полиуретановых красок, которые используются в основном для окраски белых автомобилей и являются единственным покрытием, которое не желтеет под воздействием ультрафиолета (см. “Ъ” от 8 ноября 2018 года).
Пигменты также попали под санкции, и их поставки из ЕС запрещены. В BASF ранее говорили, что «большая часть сырья» для российского завода, продукция которого поставляется на АвтоВАЗ, Ford Sollers, Volkswagen, поступает из Германии. Другой крупный поставщик «Хелиос Рус» (входит в Kansai Helios Group) производит ЛКМ в Одинцово, а также поставляет их из Европы. В 2019 году более 50% импорта водно-дисперсионных ЛКМ приходилось на Германию, Польшу, Финляндию и Корею, при этом в алкидных — на органической основе — ЛКМ большая часть импорта приходилась на автомобилестроение, говорится в материалах к выставке «Интерлакокраска». В BASF, «Хелиос Рус» и ряде других лакокрасочных производств, поставляющих продукцию автопрому, оперативно “Ъ” не ответили.
Источник “Ъ”, близкий к «Хелиос Рус», говорит, что попавший под запрет перечень материалов существенен и в том числе включает основное сырье для производства в РФ.
Сейчас большинство автозаводов РФ в простое. Продолжают работу только ГАЗ, УАЗ, «Мазда-Соллерс», Haval и КамАЗ. В последнем “Ъ” сказали, что закупают ЛКМ у различных поставщиков, в том числе и европейских. «Мы ищем замену европейским поставщикам. Производственный процесс не остановится»,— отметили там. Остальные “Ъ” не ответили.
Директор ассоциации «Центрлак», вице-президент Российского союза химиков Геннадий Аверьянов говорит, что в автопроме применяется большой ассортимент лакокрасочных материалов — от простых до сложных, на водной и органической основах. Он видит риски новых ограничений для отрасли, но указывает, что «эти риски созданы самими промышленными предприятиями и автопроизводителями, которые недостаточно активно занимались вопросами импортозамещения в долгосрочной перспективе и сегодня, по-видимому, вынуждены будут ускорять эти процессы». Геннадий Аверьянов говорит, что большая часть потребляемой ассортиментной продукции выпускается в России и по большинству импортируемых ЛКМ имеется российская замена. «Есть узкие сегменты ЛКМ, которые по разным причинам не локализованы в России. Их освоение зависит в основном от желания потребителей и желания производителей ЛКМ»,— считает он.
Однако вопрос замещения ЛКМ сложнее, чем кажется: покрасочные камеры автозаводов работают с конкретным сырьем, поскольку их поставляет компания-производитель, говорит собеседник “Ъ” в автопроме.
Это очень сложное оборудование, которое должно обеспечивать определенную толщину окраски. «Невозможно просто взять и перейти на какую-нибудь китайскую краску от другого производителя, даже если такая в теории существует. Потому что нужно ставить новую камеру, а это одни из самых дорогостоящих инвестиций в производство в целом»,— указывает он. Другой источник “Ъ” подтверждает, что покрасочная камера действительно поставляется производителем и, как правило, речь идет о том, что может использоваться только один вид ЛКМ по определенной технологии.
Кроме того, ЛКМ, в отличие от многих компонентов, имеют ограниченный срок годности. То есть имеющиеся на заводах запасы постепенно «выбывают», даже если линии простаивают. Это дополнительно осложнит перезапуск производства автомобилей, так как «подкопить» необходимый объем красок становится сложнее.
Есть риски и для ремонтных работ. ЛКМ для ремонтов предоставляют, как правило, те же поставщики, что и для индустриальной окраски. Директор по сервису «Автоdom Алтуфьево» Роман Тимашов говорит, что дилер работает с BASF. «Запас ЛКМ есть на два-три месяца плюс центральный склад поставщика. BASF — поставщик для большинства европейских автомобилей, например Land Rover»,— отмечают там. По оценке Романа Тимашова, около 50% этого рынка приходится на компании из ЕС, дилер ведет переговоры с китайскими производителями. При этом он затрудняется сказать, входят ли ЛКМ в гарантию импортера.