Коротко

Новости

Подробно

Прощание с мотором

Журнал "Коммерсантъ Деньги" от , стр. 94


Прощание с мотором
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Дорогим секретам технологии "Дженерал Моторс" советское руководство предпочло бесхитростное копирование ее продукции
       Отношения "Дженерал Моторс" и России многие годы были противоречивыми и запутанными. Корпорация нуждалась в новых рынках, но не желала иметь дело с большевиками. В свою очередь, русская экономика задыхалась без автомобилей, но ее руководители категорически отказывались от производства машин "Шевроле". В этих коллизиях разбирался обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.

"Весь автотранспорт республики"
       Много лет назад, в разгар гласности, в редакцию газеты, где я тогда работал, читатель прислал стихи собственного сочинения. В этих графоманских виршах были две строчки, ярко отражавшие отношение соотечественников к стране и жизни:
       "Опять Земля поворотилась к Солнцу
       Тем местом, на котором мы живем".
       Однако иногда бывает трудно представить себе, как жилось на этом месте всего несколько десятилетий назад. К примеру, знаете ли вы, как отличалось среднедушевое потребление мыла в СССР и Европе в 1920-1930 годах? В Союзе оно было в десять раз ниже. И это при том, что Германия переживала кризис за кризисом, а Италия (не говоря уже об Испании и Португалии) считалась нищей и почти дикой страной, а мыло можно варить в мало-мальски приспособленных мастерских. Ситуация с автомобилями была неизмеримо хуже.
       В июле 1923 года Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) Наркомата путей сообщения СССР докладывало правительству о состоянии автотранспорта в стране:
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
На автопробеге 1925 года машины "Дженерал Моторс" получили призы, но главный приз в виде многомиллионного заказа на строительство автогиганта в СССР достался "Форду"
"На 1 января 1923 года в СССР имелось, по данным ЦУМТа:
       всего автомобилей (на ходу и требующих ремонта) — 18 125 (из них на ходу 8789, приблизительно 48,2%);
       мотоциклов — 4243 (из них на ходу 1518, приблизительно 35,8%).
       Таким образом, весь автотранспорт республики (автомобилей и мотоциклов) составляет всего автоединиц 22 368, из них на ходу 10 247 автоединиц (45,8%).
       Этот транспорт (на ходу) по типам распределен следующим образом:
       легковые машины — 3854
       грузовые — 4072
       специальные — 803
       мотоциклы — 1518
       По мощности легковые машины больше всего имеются в 16-24 силы, мотоциклы — в 6 сил, грузовики трехтонные — 35%, 1,5- и 2-тонные — по 18%, 3/4-тонные — 18%, 4-тонные — 11%...
       Бедность России в отношении автотранспорта особенно заметна из сопоставления с Америкой, где на каждую 1000 жителей — 99 автомобилей, а у нас — 0,1".
       Закупки автомобилей и попытки организовать собственное, практически кустарное производство не слишком улучшали ситуацию. К 1925 году количество автомобилей на ходу в СССР выросло до 11 563. Однако пропасть между Америкой, Европой и Россией стала еще глубже. В Штатах в то же самое время было без малого 20 млн машин, в Великобритании — 853 тыс., во Франции — 763 тыс., а в Италии — 555 тыс. Наравне с Россией шли только Китай и британская колония Индия.
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Обжегшись на русских займах, миллиардер Дж. П. Морган неосмотрительно плевал на инвестиции в России
В относительных цифрах картина была еще печальней. В Соединенных Штатах один автомобиль приходился на 5,7 жителя, а в СССР — на 11 550. В Британии плотность автомобильной техники (тогда рассчитывали и такой параметр) равнялась 0,29 кв. км на автомобиль. В России на одну машину приходилось 1800 кв. км.
       Для изучения этой печальной статистики собирались представительные совещания, велись долгие разговоры о необходимости привлечения иностранного капитала в отечественную автопромышленность. А также спорили о том, нужно ли сначала строить дороги, а потом автомобили, или прав Генри Форд, утверждавший, что надо строить машины, а сеть дорог будет развиваться с увеличением их числа. Но дело так и не двигалось с мертвой точки.
       В 1925 году был проведен международный автопробег, чтобы выяснить, какие из иностранных марок являются самыми подходящими для советских дорог. ЦУМТ и военное ведомство выбрали фаворитов, но вопрос о начале производства грузовиков ФИАТ и "Бенц" повис в воздухе: у обеих фирм не было достаточных средств для организации производства в России.
       
"Своевременное и желательное предложение"
       На этом печальном для СССР фоне в Москву явился представитель второго после "Форда" автопроизводителя мира — американской корпорации "Дженерал Моторс" — сотрудник ее германского представительства Томас Эйби. Изучив ситуацию на месте и проведя предварительные переговоры, он в сентябре 1925 года направил в заинтересованные ведомства письмо: "Представляемая мной фирма 'Международное общество по производству автомобилей', правление которого находится в Нью-Йорке, за последнее время сильно развила свою деятельность в Европе: так, например, открыла сборочные мастерские в Копенгагене, Антверпене и др. В ближайшем будущем предполагается создать такие же предприятия в Гамбурге и Испании.
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Среди предприятий "Дженерал Моторс" русским товарищам нравились те, где процветала нерусская культура производства
Компания по многим соображениям заинтересована в распространении своей деятельности и на СССР в следующем виде:
       1. Назначить советские автомобильные предприятия своими представителями по продаже автомобилей вышеуказанной фирмы.
       2. Установка одной или более сборочных мастерских в Ленинграде и других городах с целью снабжения автомобилями дешевле и быстрее, чем непосредственная доставка из С. Ш.
       В первое время, конечно, автомобильные части должны будут доставлены из С. Ш., но желательно будет постепенно производить эти части в СССР.
       Мы будем очень признательны, если Вы нам сообщите (перед тем как предпринимать дальнейшие шаги), представляет ли наше предложение для Вас интерес и согласитесь ли Вы в принципе поддержать его.
       В случае благоприятного ответа мы можем послать в Москву нашего представителя для совместной выработки договора.
       Приводим ниже список производимых нами автомобилей:
       'Кадиллак', 'Бьюик', 'Окланд', 'Олдсмобиль', 'Шевролет' и грузовики GMC.
       Наши автомобили 'Кадиллак', 'Бьюик' и GMC, принимавшие участие в недавно состоявшемся пробеге Ленинград--Тифлис--Москва, все получили призы.
       Наши производственные возможности рассчитаны на 1 300 000 автомобилей. Наша фирма представляет собой акционерное общество, насчитывающее 60 000 пайщиков".
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Советские чиновники имели довольно смутное представление о "Дженерал Моторс" и потому без промедления взялись собирать сведения о фирме.
       "'Дженерал Моторс Корпорэшэн',— говорилось в составленной справке,— основано в 1916 г. в штате Дэлавэр с целью приобретения всего актива 'Дженерал Моторс Компани' и представляет собой крупный концерн, объединяющий многие производственные фирмы. Оно владеет всем акционерным капиталом 'Дженерал Моторс оф Канада Лмтд.', 'Юнайтед Моторс Сервис Инкорпор.' (производство дополнительных и запасных частей), 'Дженерал Моторс Эксепптанс Корпорэшэн' (образовано для финансирования сбыта продукции 'Дж. М. К.'), 'Дженерал Моторс Экспорт Компани' и др.
       Общество производит автомобили: 'Буик', 'Кадиллак', 'Шэвролэ', 'Оуклэнд', 'Олдсмобиль', 'Маклэфин' и грузовик 'Дж. М. К.', а также всевозможного рода второстепенные и запасные части.
       Капитал 'Дженерал Моторс Корпорэшэн' составляет в настоящее время 368 милл. долларов...
       В августе этого года велись переговоры о приобретении 'Дженерал Моторс Корпорэшэн' известной автомобильной фирмы 'Остин Мотор Корпорэшэн' (капитал свыше 3 милл. ф. ст.), занимающей в техническом отношении одно из первых мест в автомобильной промышленности. Но в последний момент сделка эта не могла осуществиться из-за оппозиции некоторых членов наблюдательного совета 'Остин Мотор Корпорэшэн', признавших условия 'Дженерал Моторс Корпорэшэн' неприемлемыми.
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Служивший примером для России завод корпорации в Канаде наращивал выпуск продукции вплоть до ее полного перепроизводства, остановки конвейера и рабочих пикетов
Довольно крупный пакет акций 'Дж. М. К.' (300 000 шт. по последнему курсу около 17 милл. долларов) принадлежит обществу 'Нобэль Индастриз', председатель правления которого г. Макгоэн состоит в то же время одним из директоров 'Дженерал Моторс Корпорэшэн'.
       Как сообщает Борзен Курир от 2 октября 1925 г., сын известного банкира Моргана У. Морган избран директором 'Дженерал Моторс Корпорэшэн'".
       Вся эта информация сулила отличные перспективы. Огромный по тем временам капитал, участие миллиардеров Морганов, подходящие для советских дорог машины. Итог рассмотрения вопроса, состоявшегося на совещании заинтересованных ведомств в Высшем совете народного хозяйства СССР (ВСНХ) 9 октября 1925 года, нетрудно было предугадать: "Признать предложение своевременным и желательным, считая его базой для переговоров.
       При осуществлении переговоров желательно таковые расширить, чтобы поставить концессионера через определенный, возможно краткий срок на производственные начала по автостроению. Положив в начало деятельности соискателя его совместную торговую деятельность с одним из автопромышленных органов СССР, наметить при переговорах с соискателем постепенный, но неуклонный переход на такое положение (через смешанное акционерное общество или концессию), которое гарантировало бы путем отчисления части сумм, вырученных от реализации импортируемого автоимущества, на предмет инвестирования фирмой капитала в развитие автостроения в СССР.
       Зафиксировать, что из предложенного фирмой перечня марок автомобилей признаны приемлемыми 'Кадилак' и 'Бьюик', а по грузовым 'Джи-Эм-Си'.
       Считать необходимым пригласить представителя фирмы в Москву для переговоров и придания всему делу реальных форм".
       Однако возбужденные близостью успеха авточиновники упустили несколько небольших, но крайне существенных деталей.
       
"'Шевролэ' нас мало интересует"
Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ  
Все торговые дела с Соединенными Штатами вела зарегистрированная там компания "Амторг", которая ввиду отсутствия дипломатических отношений была неофициальным торговым представительством СССР. И все дела с заокеанскими партнерами должны были вестись при ее посредничестве. Но о решении придать делам с "Дженерал Моторс" реальные формы "Амторг" проинформировали в последнюю очередь. Причем информацию послали не в Нью-Йорк, а в московское представительство "Амторга". И там были крайне удивлены: "Гр. Эйби является сотрудником датского представительства фирмы 'Дженераль Мотор Ко'. Во время своего пребывания в Москве он вел переговоры с нами, а через нас — с техконторой Госторга, добавив, однако, что он не уполномочен на решающие переговоры и цель его приезда — лишь информация о положении русского автомобильного рынка.
       Основываясь на материалах нашего правления, приславшего на пробег машины означенной Ко.— легковые 'Бьюик', 'Кадиллак' и грузовые 'Дж. М. С.', и на полученных уже нашим правлением условиях закупки и кредитования от означенной фирмы, главная контора 'Амторга' в СССР указала м-ру Эйби, что ни в какие окончательные переговоры она с ним вступать не будет".
       Еще больше в "Амторге" были возмущены рассмотрением письма Эйби без их участия. Но куда более жесткий ответ пришел из правления "Амторга" в марте 1926 года. Его руководители провели встречу с руководством "Дженерал Моторс", чтобы выяснить его позицию: "Затрагивая осторожно вопросы, мы совершенно точно и официально выяснили следующее:
       1. Никому из своих представителей в Европе, в частности в Германии, правление GMC не поручало вести переговоры с СССР относительно производственного участия в работе на каких-либо началах.
       2. Договорившись с 'Амторгом' здесь относительно продажи автомобилей в СССР, правление GMC даже ограничило европейских представителей, в частности их вице-президента мистера Циммермана, находящегося в Европе, вести переговоры о продаже.
       По этому пункту было подчеркнуто, что Циммерман является работником GMC и, находясь в Европе, естественно, интересуется возможностью дел с СССР и время от времени посылает им доклады, но после совещания с 'Амторгом', на котором присутствовал и Циммерман, находившийся тогда в Америке, никаких сведений они уже больше ни от него, ни от других агентов из Европы не получают.
       3. Нам было вновь подтверждено, что такое предложение делалось представителем Автопромторга товарищем Полуинковским Циммерману в Германии несколько месяцев тому назад, о чем правление GMC было уведомлено и серьезно этот вопрос не обсуждало, так как СССР в этом направлении их не интересует.
       Из дальнейшей беседы было выяснено, что ни в одной стране у них не существует сборочных заводов для сборки автомобилей 'Каделяка', 'Бюика', грузовика GMC или других фирм, входящих в эту компанию, а лишь только в некоторых странах имеются такие заводы для сборки 'Шевролэ'. Заводов для постройки автомобилей указанных марок, кроме Америки и Канады, у них вообще нет.
       Понимая, что СССР могут интересовать, разумеется, ответственные машины этой компании ('Каделяк', 'Бюик', грузовик GMC), и считаясь с указанным заявлением их директора-распорядителя и вице-президента, мы, однако, попытались узнать у них, какие предпосылки кладутся ими в основание открытия сборочных заводов на континенте и в какой плоскости могла бы их интересовать работа в СССР? Нам снова было подтверждено, что кроме продажи автомобилей от другой работы они отказываются, а обычным основанием для открытия сборочных заводов для машин 'Шевролэ' в других странах является уверенность в гарантированном сбыте не менее чем 15 000 единиц в год с тем, чтобы этот сбыт консервативно был бы установлен не менее чем на пять лет. Только при этом условии компания считает, что вложенный капитал от двух до трех миллионов долларов на оборудование сборочного завода машин 'Шевролэ' может окупиться.
       Как вывод, мимоходом нам было подчеркнуто, что таких возможностей в СССР они не видят, знают также, что 'Шевролэ' нас мало интересует, а в отношении 'Бюика', 'Каделяка' и др. марок они изменить политики ни для кого не могут. Вопрос, естественно, не может стоять у них при практическом разрешении.
       При выражении обоюдного интереса и желания закреплять дальнейшие отношения и высоких других любезных фраз наша конференция была закончена.
       Все это нам было известно и раньше, как мы и писали нашей конторе в Москве и Автопромторгу.
       В настоящее время мы нашли снова подтверждение тому, что их европейский представитель Циммерман, заинтересованный материально в делах немецкой компании GMC, возможно, через других и заговаривал о подобного рода делах, но мы продолжаем утверждать, что это лишь маневр для того, чтобы перетянуть дела GMC на Германию и продавать изделия этой фирмы там. Мы это беремся утверждать и потому, что на нашей конференции с Циммерманом здесь он являлся единственным из всего состава правления утверждающим, что СССР не заслуживает долгосрочного кредита по целому ряду политических обстоятельств, оценивал неодобрительно деятельность советских органов в Европе, выставлял как необходимость представления разного рода гарантий по обязательствам и всячески противодействовал намечавшемуся соглашению между 'Амторгом' и GMC по вопросам о кредите.
       Если, паче чаяния, к Вам будут обращаться какие-нибудь лица, именующие себя представителями GMC, то просим Вас иметь в виду, что, прежде чем вести с ними переговоры, необходимо затребовать доверенность, которой снабжены все представители GMC. Судя по тем полномочиям, которые изложены в доверенности, Вы сами убедитесь, следует ли вести переговоры. Если бы эта сторона вопроса была формально обеспечена, то всякое предложение такого представителя старайтесь получить в письменной форме.
       Мы об этом указываем потому, что эта компания имеет тысячи представителей и возможно, что и в дальнейшем будут также сделаны безответственные предложения.
       При дальнейших сношениях с Вами по этому и аналогичным вопросам мы хотели бы иметь всегда больше деталей".
       
"Работа в СССР разовьется быстрее, чем в Канаде"
       Тем временем бюрократическая машина продолжала работать своим чередом, и во исполнение решения совещания ВСНХ посольство СССР в Берлине выдало Эйби визу на посещение Москвы. И он приехал с новыми развернутыми предложениями: "Фирма 'Дженерал Моторс экспорт компания' в Нью-Йорке желает организовать в СССР завод по сборке автомашин 'Шевроле', и так как эта фирма уполномочила меня на переговоры с Советским правительством для получения концессий на это предприятие, то я предлагаю следующее.
       Продукция 'Дженерал Моторс' достигла к настоящему времени цифры почти в 1 миллион машин в год. Спрос на 'Шевроле' ввиду их дешевизны и высокого качества настолько возрос, что более 60% всего нашего производства составляют машины типа 'Шевроле'. На основании изложенного и имея в виду наш опыт в других странах, доказавший, что 'Шевроле' легко выдерживает неблагоустроенные дороги, мы полагаем, что машины типа 'Шевроле', в особенности однотонный грузовик 'Шевроле', окажется вполне пригодным для работы в СССР.
       Грузоподъемность грузовика 'Шевроле' составляет от 1 до 1 1/4 тонны, легковые машины 'Шевроле' имеют мощность в 11-30 лошадиных сил. Цена грузовика — 677 долларов, цена открытого пассажирского автомобиля на пять мест — 687 долларов.
       В течение года по подписании договора сооружение завода по сборке машин могло быть закончено, и мы рассчитываем, что в течение пяти лет перейдем к производству всех частей, необходимых для сборки машины в пределах СССР.
       Мы предполагаем регулировать производство следующим образом: 80% грузовиков и 20% легковых машин.
       В течение первого года 'Дженерал Моторс' вложит в концессионное предприятие не менее 300 000 долларов, из коих около 100 000 долларов в виде здания, машин и оборудования. Этот капитал в течение следующих пяти лет мы предполагаем увеличить по крайней мере до 1 000 000 долларов.
       При условии применения новейших способов производства и машин наша минимальная продукция составит 3 000 грузовиков и легковых машин в год, и мы надеемся, что общий оборот в первый же год производства составит не менее 2 000 000 долларов.
       Концессия заключается на срок не менее 25 лет.
       Мы вполне готовы предоставить Советскому правительству возможность контролировать вою нашу деятельность.
       'Дженерал Моторс' будет иметь право беспошлинного ввоза всех машин и оборудования, необходимых для устройства и работы завода.
       Концессионер будет иметь право продавать свою продукцию в СССР.
       Если не удастся разместить в СССР всю продукцию на приемлемых для фирмы 'Дженерал Моторс' условиях, то 'Дженерал Моторс' будет иметь право вывоза запроданного излишка продукции без уплаты вывозных пошлин.
       'Дженерал Моторс' будет уплачивать налоги в том же размере, как и государственные предприятия, находящиеся на коммерческом расчете.
       'Дженерал Моторс' будет производить наем и увольнение рабочих согласно предписаниям Кодекса законов о труде СССР.
       Мы полагаем, что наиболее подходящим местом для устройства завода будет г. Ленинград.
       Прибыль, получаемая отделением 'Дженерал Моторс' в СССР в течение первых пяти лет, целиком будет употреблена на расширение и углубление нашей деятельности в СССР. По истечении пятилетнего срока 'Дженерал Моторс' будет иметь право вывоза иностранной валюты за границу в размере, не превышающем суммы полученном прибыли.
       Изложенный выше план дает СССР следующие выгоды:
       1) предоставление работы некоторому количеству русских рабочих;
       2) значительное снижение цен на грузовики и легковые машины;
       3) содействие развитию советской автомобильной промышленности;
       4) значительное уменьшение сумм, затрачиваемых на закупку автомашин за границей;
       5) значительное улучшение общей системы транспорта.
       В качестве примера деятельности 'Дженерал Моторс' в других странах, где естественные условия в значительной степени соответствуют СССР, я позволяю себе указать на отделение 'Дженерал Моторс' в Канаде. Продукция этого отделения в 1921 году составляла 15 400 грузовиков и легковых машин. В 1922 году было произведено 37 200 машин и грузовиков. В 1923 году производство поднялось до 50 000 машин и грузовиков и сейчас составляет уже 80 000, из коего числа 60% экспортируется. Вложенный в наше предприятие в Канаде капитал составляет 30 000 000 долларов. Все необходимые для производства части сейчас практически изготовляются в Канаде; число занятых в производстве рабочих превышает 5000 чел., а заработная плата их составляет около 7 000 000 долларов в год. Уплачиваемые канадскому правительству налоги выражаются ежегодно в сумме 4 000 000 долларов, а расходы отделения на ж. д. фрахт составляют приблизительно ту же сумму.
       В смысле сырья СССР находится в лучших условиях, чем Канада. Население Советского Союза составляет 130 млн человек вместо 8 млн в Канаде. Рабочая сила в СССР дешевле, чем в Канаде и, если даже учитывать низкую покупательную способность СССР в течение ближайших лет, все же мы полагаем, что наша работа в СССР разовьется быстрее, чем в Канаде".
       Однако самым примечательным было то, что у Эйби была правильно оформленная доверенность, подписанная вице-президентом "Дженерал Моторс" Циммерманом. Чиновники в Москве окончательно запутались.
       Скорее всего, весь фокус был в том, что руководители корпорации пытались попасть на советский рынок обходным маневром. Прежде всего, чтобы скрыть свой трюк от главного акционера — банкира Дж. П. Моргана. Во время первой мировой войны он предоставил значительные кредиты сначала царскому правительству, а затем временному. Признавать их большевики не торопились, и потому Морган был категорически против каких-либо вложений в Россию.
       Однако еще больше большевики не любили оказываться в глупом положении, и потому переговоры фактически прекратились. Формально это объяснялось малой суммой начальных инвестиций и нежеланием производить "Шевроле".
       Время показало, что Морган был прав в своих опасениях. Но когда СССР объявил о планах строительства автогиганта и "Форд" начал переговоры с советскими представителями, руководители "Дженерал Моторс" поспешили вслед уходящему поезду. В конце 1927 года они конфиденциально запросили в "Амторге" условия намечающегося контракта. А когда в США разразился кризис, начали искать дружбы с СССР открыто и неприлично настойчиво. Но конкуренции с "Фордом" корпорация все-таки не выдержала. Опыта столь массового поточного производства, который требовался для Нижегородского автозавода, у "Дженерал Моторс" не было.
       Но оставались еще две ниши на советском рынке — машины представительского класса и штабные машины для армии. Для последнего продукция корпорации была признана непригодной. А вот ее лимузины нравились советским руководителям. И корпорация в начале 30-х годов приложила немало усилий, чтобы получить договор на организацию производства "членовозов". Теперь уже русские ставили фирме тяжелые условия, включая поставку абсолютно всех станков и передачу всех секретов технологии. Переговоры шли до 1932 года, когда Политбюро решило их прекратить и обязать Кировский завод в Ленинграде создать автомобильное производство и скопировать представительский "Бьюик". Через некоторое время опытная партия "Л-1" была готова и своим ходом отправлена в Москву. Но дальше дело не пошло, и производство лимузинов взял на себя Московский автозавод имени Сталина.
       А "Дженерал Моторс" шла к созданию совместного производства в России еще больше 60 лет.
       

Комментарии
Профиль пользователя