В октябре германский шинный концерн Continental объявил о планах по выходу из СП с Московским шинным заводом (МШЗ) — на грани провала оказалась последняя попытка западных шинников наладить производство в России вместе с местными компаниями. Зато в этом году в Подмосковье открылся завод французской Michelin, а в 2005 году обещает запустить предприятие в Ленинградской области финская Nokian. Российские же компании своими силами выйти в перспективный сегмент дорогих шин пока не могут, а значит, к 2010 году рискуют потерять не менее 40% рынка.
Колесная пара
Российский шинный рынок и западные, и отечественные эксперты в один голос называют одним из наиболее интересных и быстрорастущих в мире. Сейчас на нем ежегодный объем продаж в пересчете на каждого жителя страны составляет всего $5,7. Между тем в других странах с холодным климатом, где водителям приходится использовать зимние шины (Канада, Норвегия, Финляндия), этот показатель в пять-шесть раз выше.
По оценкам ИК "Тройка Диалог" (компания стала организатором размещения среди частных инвесторов акций шинного холдинга "Амтел"), к 2010 году рынок шин в стране вырастет почти вдвое, превысив 78 млн штук в год (см. график). Продажи шин для легковых машин составят $1,92 млрд (сегодня — около $910 млн). Причем в дешевом сегменте (на который в основном работают российские предприятия) они снизятся с $474 млн до $419 млн, зато в дорогом и среднем вырастут с $245 млн до $709 млн и с $191 млн до $792 млн соответственно. В итоге доля дешевых шин упадет с 52 до 35%.
Чтобы удержаться на рынке, отечественным заводам придется быстро решать проблему выпуска продукции на порядок более высокого уровня, чем существующая. Однако единственный в стране отраслевой научный институт НИИШП обанкротился и фактически прекратил работу. А у шинных предприятий исследовательские центры не развиты. Неудивительно, что российские компании в последние несколько лет предприняли целый ряд отчаянных попыток получить относительно дешевый доступ к технологиям западных коллег. Еще недавно казалось, что их усилия увенчаются успехом.
Действительно, в июле 2002 года было создано СП Nokian и шинного холдинга "Амтел". Компании планировали развернуть выпуск шин под марками Nordman (разработка Nokian) и Amtel на Воронежском и Кировском шинных заводах и к концу 2004 года довести объем их производства до 3 млн шин в год. Nokian должна была вложить в СП $10 млн, "Амтел" — $15 млн.
В сентябре того же года Continental и московское правительство (владеет 50,5% акций МШЗ) подписали протокол о намерениях по созданию СП на базе МШЗ. Continental обещала вложить в СП около $40 млн, в основном в форме поставок оборудования. МШЗ передал СП один из цехов, оцененный в $10 млн. Начать производство планировалось через год и уже в 2004 году выпускать 1,3 млн шин, в 2005 году — 3,3 млн, а в 2006 году — 3,6 млн. После этого должно было произойти слияние СП и МШЗ в завод, выпускающий 6,5 млн шин в год.
В начале 2003 года появилась информация о переговорах между АК СИБУР (контролирует Ярославский шинный завод, "Омскшину", "Уралшину" и "Волтайр") и французским концерном Michelin — российская компания хотела объединить свои шинные заводы в рамках СП с западным партнером. Однако подробностей переговоров стороны не раскрывали и никаких деклараций о совместных проектах делать не спешили. Параллельно Michelin первым из западных шинников начал проект по строительству собственного завода в поселке Давыдово Московской области. Как показало развитие событий, именно эта стратегия оказалась единственно приемлемой для закрепления иностранных концернов в России (см. интервью с гендиректором ООО "Мишлен русская компания по производству шин" Жан-Ивом Ко).
Шинная несовместимость
Первым с громким скандалом распалось СП "Амтела" и Nokian, которое на первый взгляд выглядело наиболее реалистичным и в 2003 году даже выпустило 600 тыс. шин, заработав на каждой $7,5 и получив общую прибыль в $4,5 млн. Что партнеры расстанутся, стало понятно еще в январе этого года, хотя официально о разрыве они объявили лишь спустя несколько месяцев. А летом Nokian торжественно заложила первый камень собственного предприятия во Всеволожске (Ленинградская область) — именно здесь появится первый иностранный завод компании (см. интервью с президентом Nokian Кимом Граном). Переговоры между Michelin и СИБУРом также зашли в тупик (см. интервью с директором департамента шин и РТИ СИБУРа Андреем Бродовичем). Ни один срок, поставленный перед СП МШЗ и Continental, партнерам соблюсти не удалось. В итоге 8 октября германский концерн объявил, что рассматривает возможность выхода из СП, поскольку несет из-за него убытки: расходы по проекту слишком велики, а планы достичь к 2006 году мощности в 3,4 млн шин в год нереалистичны. По мнению отраслевых экспертов, альтернативой полному разрыву может быть только приобретение концерном МШЗ целиком, однако пока на рынке нет даже слухов о таких планах Continental.
Потерпев неудачу с западными партнерами, российские компании сейчас активно ищут альтернативные пути выхода в сегмент дорогих шин. Так, "Амтелу" для этого пришлось купить небольшого голландского производителя покрышек Vredestein Banden BV, о сделке было объявлено 3 ноября. Скорее всего, именно продукция Vredestein будет выпускаться на новой площадке "Амтел-Черноземье-II-Гринфилд" мощностью 5,4 млн шин в год, предназначенной специально для шин класса премиум (запуск планируется в конце 2005 года). МШЗ в утешение после демарша Continental договорился об офтэйке (выпуске шин по заказу) со словацкой компанией Matador. СИБУР активизирует развитие существующего уже десять лет единственного в России успешного шинного СП с той же Matador и ведет переговоры о сотрудничестве с чешской Mitas. Видимо, именно европейские компании второго эшелона и станут соломинкой, за которую ухватится отечественная шинная промышленность.