автомобильный рынок
За девять месяцев 2004 года в России продано 246 тыс. новых иномарок — на треть больше, чем за весь прошлый год. Если бы не дефицит наиболее доступных моделей, продажи могли бы быть еще больше. Вместе со спросом растут и цены на иностранные автомобили. Если год назад аналитики опасались, что продукция АвтоВАЗа по цене вот-вот сравняется с самыми дешевыми иномарками, то сейчас такая конкуренция лидеру отечественного автопрома уже не грозит.
Лицензионные перспективы
Нынешний год оправдывает самые оптимистичные прогнозы экспертов авторынка: доля новых иномарок в продажах растет, при этом отечественные производители в количественном выражении своих позиций не теряют. По оценкам аналитиков, по итогам года российский авторынок вырастет примерно на 12%, до 1,7 млн проданных машин. Этот прогноз включает как отечественные автомобили, так и иномарки — новые и подержанные. Все аналитики в один голос утверждают, что потребители предпочитают более дорогие машины, и нынешняя граница массового спроса — $5-6 тыс. к 2010 году как минимум удвоится. То есть к этому времени среднестатистический россиянин будет готов потратить на автомобиль $10-12 тыс. При этом сам рынок будет расти в среднем на 10% в год, в 2010 году граждане России будут покупать уже 3 млн машин в год, и доля подержанных иномарок в их числе будет непрерывно снижаться. Мощности российского автопрома тоже ограничены — к нынешним объемам он может добавить максимум 30%, поэтому вся надежда на иномарки — импортные и собранные в России.
Существующие и строящиеся сейчас сборочные производства работают на опережение: все выпускаемые в России иномарки стоят больше $10 тыс. Правда, и их производство нельзя назвать массовым: лидер рынка Ford Focus выпускается в объеме 30 тыс. в год, мощности калининградского "Автотора" и ТагАЗа еще меньше. Резкого увеличения объемов производства иномарок можно ожидать в конце 2005 — начале 2006 года. К этому времени завод Ford во Всеволожске планирует удвоить свои возможности, на проектную мощность 60 тыс. Renault Logan в год должен выйти французский "Автофрамос", 75 тыс. автомобилей в год планирует выпускать СП GM-АвтоВАЗ, более 30 тыс.— "Автотор", около 15 тыс.— сборочный завод "Иж-авто".
Модельный ряд лицензионных и совместных производств в полной мере отражает запросы среднестатистического российского автолюбителя. Это в первую очередь среднеразмерные седаны (Ford Focus, Kia Spectra, Hyundai Accent, Chevrolet Viva, Renault Logan) и внедорожники (Chevrolet Niva, Kia Sportage, Chevrolet TrailBlazer и Tahoe, а также намеченный для сборки на УАЗе Hyundai Terracan). "В начале года по нашему заказу компания КОМКОН провела федеральное исследование рынка автомобилей,— рассказал Ъ гендиректор группы СОК Александр Соловьев.— Его результаты показали, что наиболее важными факторами при покупке автомобилей являются надежность, качество сборки, соотношение цены и качества, внешний вид автомобиля. Мы считаем, что по некоторым из этих параметров автомобили корейских производителей, в частности Kia, доминируют на мировом рынке". По мнению господина Соловьева, Kia Spectra, которую сейчас осваивает "Иж-авто" (входит в СОК), "уникальный автомобиль по сочетанию цены и качества": "По комфорту и размерности это автомобиль класса С-premium, фактически он очень близок к классу D, к которому относятся такие автомобили, как Volkswagen Passat". Spectra создавалась специально для американского рынка (в 2002 году в США продано 60 тыс. машин), и это, полагают в СОК, гарантирует ей успех и в нашей стране — считается, что вкусы российских автолюбителей сходны с американскими, а не с европейскими. "По нашим прогнозам, сегмент $9-13 тыс., в который попадает ижевская Spectra, в ближайшие пять лет будет самым быстрорастущим и перспективным на нашем рынке",— уверен Александр Соловьев.
Корейский прорыв
Три квартала 2004 года выявили на первый взгляд неожиданную тенденцию на авторынке. Если в прошлом году конкуренция разворачивалась между японскими автопроизводителями и всеми остальными (причем главным здесь был фактор доллар/евро), то сейчас солидный результат демонстрирует корейский автопром. Суммарно японские компании продали машин больше всех (90 тыс. штук), но на первое место в "личном" первенстве вышла марка Hyundai, опередив Toyota. А в "общем зачете" Hyundai и Kia вкупе с "УзДэуавто" занимают второе место — 75 тыс. штук.
Безусловно, важную роль в этом сыграло наличие местной сборки на "Автоторе", ТагАЗе и "Иж-авто", но в не меньшей степени на результат повлияла ценовая политика компаний. Фактически в ценовом сегменте $10-15 тыс. сейчас удержались только корейские автопроизводители (см. таблицу 1). В конце октября на российском рынке начались продажи относительно недорогих моделей корейских заводов GM-Daewoo. Вместе с ижевской Kia Spectra в следующем году они добавят к общему объему продаж около 20 тыс. машин, и тогда три корейских брэнда (Hyundai, Kia и Chevrolet) могут потеснить восьмерку "японцев" (Honda, Lexus, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Subaru, Suzuki, Toyota).
Массовые японские, немецкие и французские брэнды могут просто не выдержать ценовой конкуренции с более скромными корейцами. Каждая новая модель Opel, VW или, скажем, Peugeot минимум на 15% дороже своей предшественницы. Создатели объясняют это инновационными решениями, которые применяются в автомобилях, и большим разнообразием опций, входящих в базовую комплектацию автомобиля. Например, новый VW Golf напичкан элементами, присущими автомобилям более высокого класса. Разумеется, раздельный климат-контроль для пассажира и водителя не мог не сказаться на цене модели (она подорожала чуть ли не вполовину по сравнению с предшественницей), но по размеру Golf по-прежнему принадлежит к сегменту С.
Аналитики считают, что автопроизводители лукавят, объясняя повышение цен исключительно инновациями: "Многие компании пытаются сэкономить на новых разработках и ограничиваются не слишком глубокой модернизацией — меняют отдельные узлы и дизайн, при этом платформа передается из поколения в поколение. Ярчайший пример — Peugeot: в конце 90-х годов успех этой марке принес главным образом дизайн, а также более качественная сборка". По мнению аналитиков, подъем цен — вынужденный шаг автопроизводителей в условиях стагнации рынков: "При маленькой марже прибыль делается за счет массовости, но западные рынки растут слишком медленно, и производители стремятся в более высокий ценовой сегмент".
"Все пытаются продать не просто автомобиль, а дополнительные опции — на базовых моделях большую маржу не получишь",— говорят участники рынка. Подобная уловка хорошо известна российским покупателям: базовая модель рекламируется, скажем, за $9,9 тыс. (Hyundai Getz) или 333 333 руб. (Chevrolet Viva), а при визите в салон оказывается, что версия с кондиционером и парой подушек безопасности на $3 тыс. дороже, при этом самых дешевых машин нет в наличии и ждать их надо едва ли не полгода. Покупатели Ford Focus обычно заказывают версию, которая на $2-3 тыс. дороже базовой, причем речь идет не об излишествах, а о самых необходимых элементах — системе ABS и подушках безопасности.
По этой же причине в нашей стране плохо продается сегмент В — компактные городские автомобили. Российский покупатель считает, что маленькая машина не может стоить дороже более крупной, особенно если они еще и принадлежат к одной марке. Так, пару месяцев назад компания "Рольф" начала продажи маленького Mitsubishi Colt, который стоит дороже полноразмерного Lancer. Чтобы оправдать такое несоответствие, для потребителя придумали объяснение: подобные автомобили считаются стильными, модными и редкими. К таким отнесены Nissan Micra, Ford Fiesta, Citroen C3. Правда, на российского потребителя этот аргумент действует плохо — он помнит, что два-три года назад Peugeot 206 и Skoda Fabia стоили $10 тыс. Сейчас в этих машинах ничего не изменилось, а стоят они в полтора раза дороже.
Задворки мирового автопрома
В России на ценовые амбиции автомобильных компаний накладывается еще и дефицит. "Дисбаланс между спросом и предложением сохранится, поэтому цены продолжат рост",— считают аналитики. Очереди на самые популярные модели составляют в среднем от месяца до трех, Ford Focus надо заказывать за полгода, но рекордный результат продемонстрировала Mazda — 12 месяцев.
Квота на поставку автомобилей Mazda в Россию в 2005 году составляет 15 тыс. штук (в этом году компания планирует продать 8 тыс. машин), а число дилеров должно вырасти с семи до десяти. Нынешние импортеры Mazda опасаются, что появление новых конкурентов негативно отразится на их бизнесе и даже увеличение квоты не разрядит ситуацию на рынке. Президент холдинга Major Auto Михаил Бахтиаров полагает, что "квоты урежут всем импортерам". Дарья Пантюх, генеральный менеджер "Мазда центр Кунцево" также считает, что при ограниченном количестве машин в расширении дилерской сети нет смысла: "15 тыс. автомобилей на десять дилеров — это по 1,5 тыс. на каждого в год, или по 125 машин в месяц. При существующем спросе каждый московский дилер может продавать ежемесячно до 300 машин без какой-либо рекламной поддержки со стороны производителя".
Квоты на поставку автомобилей на тот или иной рынок утверждаются задолго до начала нового года. Многие автомобильные компании, как и Mazda, не ожидали такого спроса на свою продукцию в России (см. интервью на этой странице). Кроме того, дилеры предпочитают заказывать меньше машин, ведь если торговля пойдет неудачно, распродавать автомобили им придется почти без наценки. Никто не сомневается, что общий объем российского авторынка будет расти, но дилеры не застрахованы от колебаний спроса, вызванных кратковременными факторами — например, разницей курсов валют. Поэтому, несмотря на оптимистичные прогнозы, глобальные автопроизводители еще долго будут вести себя в России осторожно.