|
Шинная возня |
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| До исторического материализма внутренние трубки колес были продуктом нежным и расходовались со скоростью одна камера за один час автопрогулки |
Зомбирование "Мишлен"
Мое счастье мог понять только советский человек. Заниматься покрышками для своего первого автомобиля — подержанной "копейки" — мне пришлось едва ли не с первого дня после его покупки. В очередь на резину записывались в автомагазинах и обществе автомотолюбителей, причем везде обещали не более двух колес и не раньше чем через год-два. И вдруг счастье — купил "восьмерку", которую в первый год продаж особо никто приобретать не торопился и из-за необычной формы, и из-за пугавшего советских водителей, воспитанных на "классике", переднего привода. Открытка на покупку машины досталась мне по случаю, деньги я собрал просто чудом. Но комплектация машины была просто шоком — она была "обута" в мишленовскую резину. Это в 1985 году! На ней "зубило" носилось, как птичка.
Соседи ощупывали мягкую резину просто с благоговением. Откуда же нам всем было тогда знать, что "Мишлен" для России вовсе не чужая марка, а первые пневматики этой фирмы стали ввозить к нам еще в конце XIX века. Мало того, в 1913 году она получила высоко ценившееся звание поставщика высочайшего двора.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Производство резиновой обуви параллельно с шинами в солидных фирмах считалось неприличным. Но до приличий ли было во время строительства социализма |
"Континенталь" старалась завоевать сердца покупателей по всему миру солидностью. Автомобильные журналы начала века писали о ней и ее продукции исключительно в уважительном тоне: "В Парижском салоне стенд 'Континенталь пневматика' и в этот раз составляет главную притягательную силу. Богатая коллекция шин, состоящая из известных моделей, особенно красно-черные нескользящие, кожаные нескользящие и 'Тип Курс экстра' тяжелые, возбуждают зрителей не менее того, как сильно осаждаемые большие фотографии гонщиков, богатых победами на пневматиках 'Континенталь', управляемых аэропланов и шаров, изготовленных из материи 'Континенталь'".
Прорезиненная материя была, возможно, даже более важным товаром гуттаперчевой компании из Ганновера, чем покрышки. Фирма гордилась победами известных воздухоплавателей, получавших всевозможные кубки за полеты на сделанных ее предприятиями воздушных шарах. Абсолютное превосходство "Континенталь" имела в деле изготовления материалов для дирижаблей. Не меньшим успехом пользовалась ткань для оклейки первых самолетов, особенно после описанных в печати того времени достижений: "Увеличивается ли выдержка аэропланов при употреблении прорезиненной материи? На этот вопрос можно решительно ответить 'да' после того, как известно, что Анри Фарман, знаменитый французский воздухоплаватель, решил после высшей награды для аэропланов обтянуть крылья своего аппарата материей 'Континенталь'. Он вскоре удвоил свой собственный рекорд. Как дальнейшее доказательство может служить тот факт, что братья Райт, которые в области полета держат все мировые рекорды, также решили обтянуть крылья аэропланов, которые скоро будут испробованы в По, материей 'Континенталь'. Эта материя приобретает себе благодаря своей доброкачественности и надежности с каждым днем все больше и больше друзей".
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| В Ярославле русские рабочие по американской технологии создали назло европейцам самое большое на континенте производство колес |
Первым приемом французской фирмы была беспрецедентная (если не сказать ожесточенная) и непрекращающаяся рекламная кампания. Полоску с логотипом фирмы можно было увидеть везде и всюду. Без нее, как казалось временами, не выходило ни одно сколько-нибудь солидное издание. Рекламные тексты, публиковавшиеся в виде обычных статей, также не отличались скромностью. Одна из таких статей называлась "Почему Шина 'Мишлен' лучшая".
"Мы повторяем беспрестанно и самым энергичным образом, что Шина 'Мишлен' — лучшая. Само собой разумеется, что если бы мы не были абсолютно уверены в превосходстве нашей марки, мы бы не предложили Вам проверить это на опыте. Но, может быть, у Вас возникнет вопрос, почему же Шина 'Мишлен' лучшая.
Мы могли бы привести Вам по этому поводу массу интересных технических доводов и указать Вам, чем именно наша фабрикация превосходит фабрикацию конкурентов, но, к сожалению, этим могли бы воспользоваться конкуренты, и мы же не настолько наивны, чтобы указать им, как сравняться с нами.
Тем не менее мы можем путем лишь двух главных аргументов пояснить вам наше превосходство.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Маршал Буденный лично проверял, насколько хорошо инженеры и рабочие подкованы в резиновом деле |
Мы не вырабатываем резиновых набоек.
Мы не вырабатываем резиновых галош.
Мы не вырабатываем прорезиненных одежд.
Мы не вырабатываем резиновых губок.
Мы не вырабатываем резиновых мячей для гольфа.
Мы не вырабатываем резиновых поливных шлангов.
И мы в свое время, прежде чем изобрести пневматик, вырабатывали предметы подобного рода. Но мы окончательно бросили выработку их, так как фабрикация пневматиков для успешного ведения ее требует огромной энергии и предусмотрительности, мы же желаем вырабатывать исключительно хорошие пневматики.
Все три завода 'Мишлен Клермон-Ферране', в Турине и в Мильтоуне, вырабатывают исключительно пневматики.
2. Мы хотим сделать Вас своим постоянным покупателем, этого мы можем достигнуть лишь путем удешевления и улучшения нашего пневматика.
Мы не стараемся делать выгодное дело за Ваш счет, украшая узорами некоторые из наших шин, дабы дать им громкие названия и под предлогом специального качества продать их гораздо дороже.
Мы концентрируем все свои усилия над выработкой одного лишь единственного качества — лучшего, которое мы можем выработать, и вот почему качество это лучшее из существующих.
Мы думаем, что эти простые доводы вполне прояснят Вам, почему Шина 'Мишлен' лучше всех остальных".
Вместе с зомбированием покупателя ("'Мишлен' — лучшая") фирма этой рекламой внушала ему, что шины "Континенталь" — неоправданно дороги. А покупатель колес русской фабрики "Треугольник", выпускавшей и калоши, опускается этой покупкой до уровня вульгарных неавтомобилизованных мещан.
Ликвидация прокола
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| Из-за дефицита покрышек в СССР образовался круговорот шин в народном хозяйстве. Куда бы их ни отправляли, они снова оказывались на шиноремонтном заводе |
К примеру, давление в накачанных шинах падало куда быстрее нынешнего.
"Недостаточно накачать шины до определенного давления и на этом успокоиться,— советовала 'Мишлен',— так как давление в шинах со временем падает, в особенности пока шины новые и полотно еще растягивается. Кроме того, не следует забывать, что резина не абсолютно непроницаема для газов.
Отдельные составные части воздуха довольно свободно проходят через резину.
Когда накачан новый пневматик, то кислород выходит из него весьма скоро, и необходимо пополнять утечку. Добавленный кислород снова выйдет, и снова придется подкачивать до тех пор, пока в шине не будет преобладать азот".
Не меньше проблем доставляли и проколы. Для их ликвидации, "если отверстие больше каленого ореха", существовала специальная мастика "Мишлен". А поскольку случались они весьма часто, требовалось возить с собой значительный запас.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| В 1914-1918 и 1941-1945 годах продукция немецкого концерна "Континенталь" поставлялась русским потребителям исключительно с поля боя |
Количество принадлежностей, конечно, находится в прямой связи с продолжительностью поездки, которую автомобилист собирается совершить.
Для часовой или двухчасовой прогулки нет никакой необходимости везти с собой полный комплект покрышек и внутренних трубок.
Для короткого путешествия брать одну покрышку и одну или две внутренние трубки.
Для более продолжительной поездки необходимо взять две покрышки и никак не менее двух трубок".
Из инструментов "Мишлен" настоятельно советовала запастись домкратом: "Некоторые автомобилисты оставляют свой домкрат в гараже. Рано или поздно им придется узнать, что в дороге нелегко заменить хороший домкрат".
Кроме того, даже во время часовой прогулки в автомобиле никак нельзя было обойтись без специальных рычагов для снимания шин с обода и зубила, а также без ремонтных муфт со шнурками, вороха заплаток, мастики, клея, наждака и т. д. Можно себе представить, какое удовольствие доставляла поездка, если через час-два езды все это имущество могло непременно понадобиться. Стоит ли удивляться, что обыкновенное катание в автомобиле в начале XX века считалось едва ли не экстремальным видом спорта.
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
| В СССР научились делать самые большие колеса в мире, а делать колес больше всех в мире — нет |
Последним советом, которым "Мишлен" буквально донимала своих покупателей, была обязательная проверка параллельности колес, которую можно было провести на новейших автоматах у представителей фирмы.
Однако сверхагрессивная реклама была только половиной дела. "Мишлен" откровенно демпинговала на русском рынке, заставляя оппонентов снижать цены. К примеру, 15 сентября 1911 года фирма снизила цены на 30%, а потом в печати публично издевалась над конкурентами, которые не были готовы к подобному повороту событий: "Мы можем продавать и фабриковать свои продукты при условиях, являющихся разорительными для наших конкурентов, благодаря тому, что наша фирма — фирма большая и фирма старая.
Укажем только, что с 1901 года, года наших побед в гонках Париж--Берлин, Париж--Бордо, Кубок Гордон--Беннета и т. д., продажа наших автомобильных шин увеличилась в пропорции 1:20.
Как известно, большое производство дает и большие преимущества благодаря тому, что, во-первых, закупка сырых материалов производится в больших количествах; затем, благодаря интенсивности работы; наконец, благодаря распределению общих расходов на значительный оборотный капитал...
Большая фирма может не только уменьшить % своих общих расходов, но и % своей прибыли.
Мы не анонимное общество, акции которого составляют объект биржевой игры, ажиотажа и спекуляции.
Наши акционеры не требуют, чтобы прибыль постоянно увеличивалась пропорционально числу проданных шин; не требуют этого они потому, что состав их не меняется постоянно и что они не спекулируют на своих акциях. Поэтому ввиду того, что прибыль на каждую шину незначительна, и цена каждой шины дешевле".
К радости руководства "Мишлен", конкуренты в ответ сделали заявление, что по таким ценам можно производить только дешевку. Собственно, это означало капитуляцию. К 1913 году фирма практически вытеснила с русского рынка других зарубежных производителей. Вот только наслаждаться плодами своего успеха ей пришлось недолго. Сначала от потребителей ее отрезала мировая война, а затем революция.
Красные, но белые
В 20-е годы проблема с авторезиной встала с особенной остротой. Мощностей отечественной промышленности не хватало даже на покрытие минимальных потребностей транспорта. При этом качество покрышек оставляло желать лучшего. Для организации собственного массового производства не было буквально ничего: ни сырья (каучука), ни оборудования, ни технологий. Зарубежные фирмы видели для себя единственную форму сотрудничества с СССР — продажу советским организациям готовой продукции. Плодить себе конкурентов на одной шестой части суши мировые лидеры производства покрышек наотрез отказывались.
Однако их монолитный фронт был прорван в 1929 году. Великая депрессия сделала весьма сговорчивыми американцев, и фирма "Зайберлинг" подписала контракт на разработку проекта и техническую помощь в строительстве и пуске шинного завода в Ярославле. Американские инженеры постоянно контролировали ход работ и наладки оборудования, и в 1932 году завод дал первую продукцию. Шесть лет спустя он вышел на проектную мощность — 3 млн шин в год — и стал по этому показателю первым в Европе.
Удалось разрешить и проблему с каучуком. Сначала выращивать каучуконосные растения заставили крестьян в Средней Азии, а затем удалось создать и производство синтетического каучука. Однако покрышек все равно не хватало. Генерал, а впоследствии маршал Еременко, командовавший Особой дальневосточной армией, в феврале 1941 года записал в своем дневнике, что очень много машин стоит на приколе из-за отсутствия резины. Напряженка с покрышками наблюдалась даже на правительственном уровне. Шины для правительственных лимузинов делились между наркоматами путем их ожесточенной переписки с Совнаркомом и друг с другом. Что говорить о других ведомствах, когда Берия для ГУЛАГа не без труда смог получить лимит на несколько десятков дополнительных колес.
Именно поэтому в 1940 году было решено создать еще одно крупное производство шин в стране. В Европе уже вовсю шла война, и источником технологии и оборудования вновь стали Соединенные Штаты. Договор на техническую помощь, изготовление проекта завода и заказ для него оборудования заключила с советскими представителями фирма "Армстронг Раббер Компани". Однако проблема заключалась в том, что СССР, союзник Германии, не мог получить разрешение на экспорт стратегических материалов из США. Представителям Главшинпрома пришлось возвращаться домой несолоно хлебавши. Они, правда, привезли забавную историю о том, какое представление о России имеют американцы. Один из них спросил: "Правда ли, что у вас была война красных с белыми и красные победили?" И, получив утвердительный ответ, недоверчиво посмотрел на гостей и спросил: "И как же вам, белым людям, удалось выжить и устроиться на работу?"
Только после принятия закона о ленд-лизе, нападения японцев на Перл-Харбор и вступления США в войну дело о закупке шинного завода сдвинулось с мертвой точки. Но американцы сначала все-таки попытались всучить дядюшке Джо (Сталину) лежалый товар. Советским представителям предложили осмотреть 17 работающих шинных заводов, купить любой из них и вывезти в СССР. Родина социализма едва не стала обладателем производства одного из именитых брэндов "Данлоп", "Гудьир", "Гудрич", "ЮС Раббер", "Зайберлинг". Однако все они, как и предприятия менее известных фирм, оказались и технически, и технологически устаревшими.
Только после визита в Вашингтон Молотова летом 1942 года взаимоприемлемое решение все-таки нашлось. У корпорации "Форд" был построенный в 1938 году и оборудованный по последнему слову техники шинный завод. На плотно заполненном производителями американском рынке новичок не выдержал конкуренции и был близок к банкротству. Интерес к его продаже был взаимным: "Форд" хотел срочно освободить производственные площади, чтобы открыть там куда более выгодное производство джипов для армии; СССР получал почти новый завод, а американское правительство выполняло союзнические обязательства станками, а не высадкой своих войск в Европе.
Советские приемщики, правда, немного покуражились и потребовали заменить часть оборудования на еще более современное. И американцы пошли на уступки. Так в СССР появился еще один шинный завод — московский — мощностью 1,5 млн покрышек в год.
Однако даже два крупных шинных завода (небольшие и устаревшие; шиноремонтные в счет не брались) не могли утолить покрышечный голод, и лучшим трофеем любых частей Красной армии на фронте оставались покрышки.
Ситуация не слишком изменилась и после войны. Жегловы и шараповы из-за лысой резины на милицейских "фердинандах" могли догнать преступников только путем открытия огня на поражение.
Приключения "Пирелли" в России
Всерьез и по-крупному проблему покрышек начали решать лишь в 60-е годы, когда было задумано строительство автогигантов — ВАЗа и КамАЗа. Вопрос о выборе фирмы, которая согласилась бы оказывать техпомощь, поставлять оборудование и налаживать производство, решился сам собой. Самые выгодные условия для строительства автозавода малолитражных автомобилей предложил ФИАТ. А поскольку деньги принадлежали итальянскому правительству, было очевидно, что резиновую часть проекта возьмет на себя компания "Пирелли".
И все же итальянцы не были бы сами собой, если бы не старались везде и всюду пустить советским партнерам пыль в глаза. Для согласования деталей своего контракта руководители "Пирелли" хотели провести переговоры с торгпредом СССР в Италии Константином Бахтовым, но встречу никак не удавалось организовать — то был занят торгпред, то уезжал из Италии владелец фирмы Пирелли. Наконец, измученный просьбами итальянцев Бахтов сказал, что у него есть час-полтора — время обеда. Но Пирелли просил его приехать километров за сто. Торгпред упирался, но глава фирмы объявил, что организует все наилучшим образом. В назначенное время к отелю, где Бахтов вел переговоры с другими участниками строительства автогиганта на Волге, как его называла пресса, подъехал "Феррари" ("Красный, низкий такой, не помню, как модель называется",— вспоминал торгпред) с пилотом в комбинезоне и шлеме. Пристегнув торгпреда, он проехал 100 км за 20 минут.
"Я понимал по-итальянски,— рассказывал мне Бахтов.— Пирелли кивнул на меня и спросил водителя: 'Ну как он?' Тот отвечает: 'Не стошнило, значит, все в порядке'".
После переговоров торгпреда тем же способом и с той же скоростью доставили обратно в отель.
Правда, при выполнении договора в свойственной итальянцам манере советских партнеров попытались обжулить.
"Они 'забыли',— вспоминал Бахтов,— вписать туда оборудование для некоторых производств. Наверное, чтобы потом, когда в нем возникнет крайняя нужда, продать его нам подороже. Мы платили им той же монетой. Перед пуском ВАЗа оказалось, что смежное производство, на котором должны были изготовлять резинотехнические изделия, запаздывает. Наши специалисты не только тут же договорились с небольшими итальянскими фирмами об изготовлении нужных пресс-форм, которые решили поставить с действующих заводов, но и включили в контракты обязательство итальянской стороны поставить резиновые смеси для испытания этих форм. Причем количество смесей для испытания оказалось таким, что из него наштамповали комплектующих, которых хватило на четыре месяца работы автогиганта".
В итоге у Пирелли закупили не только оборудование для производства шин, но технологии и лицензии на все необходимые резинотехнические изделия для автомобилей. Фирма очень даже неплохо заработала на поставках в СССР. Например, оборудование для Балаковского завода РТИ, производившего все для ВАЗа, обошлось в 45,4 млн инвалютных рублей, или $75 млн. Со временем фирма хорошо освоилась на советском рынке и продолжала получать контракты. Дополнительная поставка оборудования в Балаково принесла ей еще $45 млн. Неплохо заработала фирма и на оказании технической помощи "Нижнекамскшине".
Конечно, такая близость имела и оборотную сторону. Советские заводы не считали чем-то зазорным вульгарно копировать шины "Пирелли".
Но выпущенных с помощью "Пирелли" (вольной или невольной) колес не хватало, и потому приходилось закупать шины то у "Мишлен", то у "Данлоп". Собственно, так оказалась "обутой" в мишленовскую резину моя "восьмерка" образца 1985 года.
А "Мишлен" все эти годы не забывала о своем дореволюционном успехе и первой среди инофирм открыла собственное производство в России. "Континенталь", как обычно, оказалась на вторых ролях — у этой фирмы только совместное производство.