Всего два месяца назад страны ЕС договорились с Японией о сокращении на 9,4% квоты продажи японских машин в Европе. Пересмотр соглашения должен был производиться каждые полгода. Однако, по мнению европейских официальных лиц, до ближайшей осенней ревизии ждать нельзя — последствия для европейских производителей могут быть самые плачевные. Поэтому представители ЕС настаивают на скорейшем возобновлении переговоров по поводу японской квоты.
Дело в том, что прогнозы, на которых основывался апрельский договор, были, при всей их безрадостности, слишком оптимистическими. Предполагалось, что продажа новых европейских автомобилей в Европе сократится в нынешнем году на 6,5%, но теперь очевидно, что эта цифра будет гораздо выше. По последним оценкам, продано будет менее 12 млн автомобилей против 13,94 млн в прошлом году: разница составит более 10%. За прошедшие несколько месяцев, по данным европейской ассоциации автопроизводителей, в некоторых странах объем продаж новых автомобилей сократился более чем на 30%. Больше всех пострадали авторынки Испании (сокращение на 31%) и Голландии (29%). Кризис будет, судя по всему, весьма затяжным: по крайней мере, до 1995 года эксперты не предвидят решительных изменений к лучшему.
Следует отметить, что проблема ограничения японского экспорта тесно связана с так называемыми "трансплантами" — заводами, принадлежащими японским компаниям, но находящимися в Европе. В прошлом году японские компании вывезли в Европу 1,2 млн автомобилей, а в нынешнем году должны экспортировать на 100 тыс. меньше. Продукция же "трансплантов", которая не считается экспортной и не учитывается в экспортной квоте, увеличится в этом году на 130-180 тыс. Таким образом, несмотря на соглашение, в целом продажа японских моделей автомобилей в Европе не только не уменьшится, но даже и возрастет. Поэтому в новом договоре должна быть выработана квота, которая нивелирует рост продукции "трансплантов".
Все эти расчеты не учитывают один достаточно важный момент — реакцию японцев на неожиданные требования ЕС. Но дело в том, что, во-первых, не так уж эти требования и неожиданны: апрельский договор предполагал изменение квоты в случае, если спад в Европе окажется более значительным, чем предусматривалось; а во-вторых, Япония настолько заинтересована в экспорте в Европу, что просто вынуждена будет согласиться с условиями ЕС. Проблемы могут возникнуть не из-за несогласия Японии, а в связи со спорами внутри ЕС. Среди европейских стран семь не ограничивают японский импорт, а пять (Франция, Италия, Испания, Португалия и Британия) ограничивают. Эти пять стран, как предполагается, импортируют в этом году лишь 400 тыс. японских автомобилей. Сокращение японского экспорта, таким образом, может быть произведено лишь за счет 7 других стран, что противоречит и желанию этих стран, и апрельскому соглашению.
Пока правительства пытаются отразить наступление японцев законодательными мерами, автофирмы пытаются соревноваться средствами производственными. По мнению специалистов компании Volkswagen AG, один из секретов успехов японских фирм — в экономии рабочего времени. На заводах VW на одну машину в среднем затрачивается 19 часов рабочего времени, а японские рабочие тратят на это лишь 12-13 часов. На Volkswagen считают, что дело здесь не только в прирожденном трудолюбии японцев, и показатель 12-13 часов на машину может быть достигнут и в Европе — а точнее, на новом заводе, который VW собирается построить на севере Испании. На этом предприятии предполагается ввести совершенно новые технологии, что, как обещает президент VW, позволит построить действительно "народный автомобиль", самый доступный в мире.
Подробности по поводу нового завода не сообщаются, однако слухов ходит много. Говорят, например, что VW удалось переманить из GM Хосе Игнасио Лопеса, а вместе с ним и ряд других ценных сотрудников GM, именно благодаря обещанию построить новый завод на родине Игнасио, в Испании. Представители GM развивают эту версию, утверждая, что Игнасио, покидая GM, унес с собой в VW ряд торговых секретов фирмы. Volkswagen, однако, с негодованием отвергает нападки GM, называя их обычной кампанией дискредитации. Очевидно, лишь время покажет, кто из автопроизводителей прав.