Правительство начало обсуждение инвестпрограммы и финансового плана ОАО РЖД на будущий год. По данным “Ъ”, сейчас дефицит инвестпрограммы составляет 270 млрд руб. Еще больший дефицит ожидался в финплане, утвержденном в конце прошлого года: для его балансировки предлагался целый ряд мер, в том числе вхождение ВЭБ.РФ в капитал ОАО РЖД на 82 млрд руб. По мнению экспертов, нагрузка по реализации железнодорожного строительства в любом случае ляжет на государство, поскольку сами железные дороги такие средства изыскать не смогут, так происходит в том числе за рубежом.
Правительство ищет способ закрыть дефицит в размере почти 300 млрд руб. в инвестиционной программе ОАО РЖД на 2022 год
Фото: Надалинский Евгений, Коммерсантъ / купить фото
Правительство ищет способ закрыть дефицит в размере почти 300 млрд руб. в инвестиционной программе ОАО РЖД на 2022 год
Фото: Надалинский Евгений, Коммерсантъ / купить фото
Источники “Ъ” рассказали, что в обсуждаемой сейчас правительством инвестиционной программе ОАО РЖД на 2022 год зафиксирован дефицит. Один из собеседников “Ъ” говорит о сумме в 270 млрд руб., другой о «сотнях миллиардов». В ОАО РЖД и Минтрансе от комментариев отказались. Источники “Ъ” в правительстве подчеркивают, что «цифры в ходе обсуждения могут многократно поменяться».
Дефицит инвестпрограммы в 2022 году наблюдался еще в трехлетнем финплане, одобренном правительством в декабре 2020 года (см. “Ъ” от 8 декабря 2020 года). В итоговом финансовом плане, поданном на одобрение правительства, в качестве базового был принят бездефицитный вариант, когда инвестпрограмма в 2021–2023 годах составляла менее 1,5 трлн руб. (463,4 млрд, 399,4 млрд и 582,6 млрд руб. соответственно).
Однако при условии реализации всех проектов комплексного плана модернизации инфраструктуры ее объем резко возрастал — до 2,3 трлн руб., и пик инвестиций приходился как раз на 2022 год (807,4 млрд руб.).
Возникал суммарный дефицит более 850 млрд руб., в том числе 400 млрд руб. в 2022 году. В итоге была утверждена расширенная инвестпрограмма в объеме более 2 трлн руб., говорил тогда премьер Михаил Мишустин. Инвестпрограмма на 2021 год была принята в объеме 731 млрд руб.
Для закрытия дефицита в 2022 году, помимо мер, связанных с повышением тарифов на перевозку контейнеров, отмены или преобразования скидки на порожний пробег инновационных вагонов, поднятия тарифов на антрацит (они должны были дать в совокупности порядка 25 млрд руб.), предложено несколько мер финансового характера.
В частности, планировалось вхождение ВЭБ.РФ в капитал ОАО РЖД в 2022 году на 82 млрд руб. с мораторием на выплату дивидендов до 2025 года, для чего банк планировали докапитализировать в будущем на 30 млрд руб. Также было принято предложение Минфина о выделении ОАО РЖД дополнительных 140 млрд руб. в 2025–2026 годах, что увеличит возможности привлечения монополией средств на финансовых рынках на 108 млрд руб. уже в 2022 году, говорил министр финансов Антон Силуанов. Разрешение не платить дивиденды по обыкновенным акциям из прибыли 2021 и 2022 годов (см. “Ъ” от 10 сентября) идет в ключе принятых тогда решений: за счет этих невыплат ОАО РЖД планировало сэкономить 74 млрд и 80,3 млрд руб. соответственно.
В ВЭБ.РФ от комментариев, насколько актуальны планы по выкупу привилегированных акций ОАО РЖД уже в 2022 году, отказались, в Минфине и Минэкономики не ответили на запросы “Ъ”.
Однако с прошлого года ситуация заметно поменялась.
Рост грузоперевозок и доходов ОАО РЖД от них заметно превысил плановый уровень. Погрузка по итогам 2021 года сейчас ожидается на уровне 1285 млн тонн, что на 1,6% выше прогноза. Однако при этом на расходной части бюджета ОАО РЖД сказался рост цен на материалы, прежде всего на металл (подорожание монополия оценила в 17–19 млрд руб.).
В связи с этим монополия вернулась к идее смены в тарифной формуле потребительской инфляции на промышленную (см. “Ъ” от 21 июня). По информации “Ъ”, это рассматривается как один из путей к закрытию дыры в инвестпрограмме 2022 года. Но предложенная ОАО РЖД формула позволила бы в 2022 году обеспечить лишь 19,4 млрд руб. дополнительных тарифных сборов. А ФАС в конце августа выступила против изменения формулы, отметив, что оно не отвечает принципу долгосрочности и предсказуемости, а обсуждать актуализацию формулы до рассмотрения финплана, инвестпрограммы и долгосрочной программы развития ОАО РЖД преждевременно.
При этом объем расходов на железнодорожную инфраструктуру успел увеличиться — в частности, рассматриваемый проект обеспечения вывоза угля с Эльгинского месторождения, даже если будет реализовываться без нагрузки на ОАО РЖД, потребует расходов государственных средств, в том числе средств ФНБ.
Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, что ОАО РЖД вошло в ту же фазу, что и инфраструктурные компании других стран, как Deutsche Bahn, SNCF, Network Rail и другие. Столкнувшись с дефицитом финансирования, они наращивали долг (на сегодня у каждой он составляет в пересчете 4–5 трлн руб.), бремя которого берет на себя государство, дабы снять его с грузовладельцев и пассажиров. Сейчас, полагает господин Савчук, средства для дополнительного обеспечения финансирования инвестпрограммы у самого ОАО РЖД не так велики — это десятки миллиардов, а вовсе не сотни. Теперь, добавляет эксперт, все зависит от того, какие средства изыщет государство с учетом того, что более медленное развитие как грузовой, так и пассажирской инфраструктуры прямо влияет на динамику ВВП.