директор департамента управления сетью маршрутов "Аэрофлот — Российские авиалинии"
"Мы ставим на линии те самолеты, которые есть..."
— Ощущаете ли вы усиление конкуренции со стороны иностранных авиаперевозчиков?
— Конкуренция усиливается, но это многогранный процесс. Вот, скажем, борьба европейцев за экологию — это конкуренция или нет? Вроде бы все правильно они делают, вводя ограничения по шуму и выбросам. Но они при своих финансовых институтах могут взять в недорогой лизинг или приобрести новое воздушное судно, а наши авиакомпании не могут. В 2006 году ЕС введет новые ограничения по шуму, и ни один российский самолет без доработок туда полететь не сможет. А использование Ил-96 или Ту-214 с тяжелой взлетной массой на европейском рынке увеличивает издержки примерно на 40%.
— То есть "Аэрофлот", несмотря на солидный парк западной авиатехники, утрачивает свои позиции?
— Нет, несмотря на жесточайшую конкуренцию и более гибкую по сравнению с нами работу иностранцев, доля рынка "Аэрофлота" растет. Вот, например, по отправкам из Шереметьево — а это не весь рынок компании — в прошлом году мы перевезли на 13,6% пассажиров больше, чем год назад. Наша доля таким образом выросла с 54,7% до 56,04%. Когда в 2000 году мы только перешли на сетевое планирование маршрутов, эта цифра составляла 44%.
— В прошлом году "Аэрофлот" подписал целый ряд код-шеринговых соглашений с зарубежными авиакомпаниями. Это своего рода защита от конкуренции?
— Это скорее следствие процессов глобализации, новый уровень развития. Мы доросли до понимания того, что железо, самолет с надписью авиакомпании может быть разным, важнее, чей это пассажир и какой доход он может принести. Вам кажется, что мы много заключили договоров, а мне кажется: мало, надо больше.
— Насколько российский авиарынок интересен иностранцам?
— Мне однажды пришлось общаться с одним очень крупным американским бизнесменом, и он сказал: ваши советские 140 млн пассажиров "Аэрофлота" в год всегда будут гипнотизировать и всегда будут той планкой, по которой все остальные меряются. Да, эти 140 млн — в другой стране, при другом покупательском спросе. И тем не менее. Кроме того, нельзя забывать, что для любой авиакомпании недостаточно только внутреннего или только международного рынка, только при наличии их обоих авиаперевозчик сразу получает вторую ногу устойчивости.
— Каковы перспективы развития рынка перевозок из России на международных воздушных линиях и присутствия на нем иностранцев?
— Они обязательно будут приходить. Я могу назвать не очень приятные цифры. В прошлом году из всех аэропортов Москвы западные авиакомпании увеличили количество перевозок на 17%. Компании стран СНГ — на 29%. А российские — только на 0,7%. Причин может быть много. Одна из них — отсутствие достаточной квоты на полеты за границу российских компаний. Мы бы летали в Париж не три раза в сутки, а пять. Но на пересмотр межправительственных соглашений может уйти не один год. Вторая причина — есть масса линий, где бы нужно увеличить присутствие, но нет самолетов. Если оценивать флот, то иностранцы в выигрышном положении. За рубежом просто не поняли бы — как правительство, скажем, британское может не разрешить British Airways закупить нужные самолеты? А мы ставим то, что есть.
— У "Аэрофлота" есть конкретные планы по расширению международной маршрутной сети?
— Я бы сказал так. В наши планы входит расширение сети маршрутов прежде всего в России и СНГ. Но и за границей, в дальнем зарубежье тоже. Планы такие есть. Достаточно точные, просчитанные с помощью самой современной математики. Другое дело, что, может быть, планы по России в большей степени зависят от нас. А планы по дальнему зарубежью еще очень существенно зависят от нашего правительства, от конкурентоспособности самолетов.
Интервью взял СЕРГЕЙ Ъ-РЫЖКИН