генеральный директор управляющей компании ЗАО "Евросиб"
"У монополии есть искушение сорваться на беспредел"
— ЗАО "Евросиб СПб — Транспортные системы" уже получило в дополнение к статусу оператора подвижного состава лицензию перевозчика. Собираетесь ли вы использовать ее?
— Пока вопрос об этом не стоит. У нас большой парк собственных вагонов и есть лицензия, но мы работаем не как перевозчик, а как оператор. Эта система четко отвечает потребностям сложившейся на рынке ситуации. Вообще я не понимаю, почему постоянно возникает вопрос о немедленной конкуренции на железнодорожном транспорте. Даже программа его реформы предусматривает лишь оценку возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний в 2006-2010 годах. То есть еще не определено, как будет формироваться внутриотраслевая конкурентная среда.
— Какое же место в отрасли сегодня принадлежит частным компаниям?
— Операторы просто заняли определенные ниши, в которых РЖД не может обеспечить транспортный процесс. Это не конкуренция, а дополнение, позволяющее отрасли в целом конкурировать с другими видами транспорта. Например, у нас большая программа по закупке щеповозов для доставки щепы на ЦБК. Раньше в Финляндию она отправлялась грузовиками. Теперь на этих перевозках зарабатывает железная дорога. РЖД от наличия частных операторов получает колоссальную выгоду. Еще один пример: 42% нефтяных грузов обслуживаются частными цистернами, но железнодорожники все равно получают свою, и довольно большую, долю дохода от этих перевозок. Ведь вагонная составляющая в тарифе всего около 15%. А инвестиции частных операторов в вагонный состав только в прошлом году составили 20 млрд руб.
— Это сознательный выбор операторов или же невозможность противостоять политике РЖД?
— Не надо слишком критиковать РЖД. В стране 80% грузов перевозятся железными дорогами. И если госкомпания способна делать это собственными силами, почему она должна отдавать свои потоки частным фирмам? Например, зачем конкуренция при перевозке в порты кузбасского угля? Но, например, при перевозке контейнеров на расстояние до 3 тыс. км железные дороги резко теряют конкурентоспособность по сравнению с автотранспортом, и необходимы уже специальные разработки для привлечения грузопотока. И обеспечить их гораздо лучше смогут более гибкие и оперативные частные компании.
— То есть реально конкурентный сектор на железных дорогах будет формироваться по отдельным типам перевозок?
— Безусловно. По отдельным и очень специфическим.
— Но ведь экспедиторы и операторы достаточно резко выступили против уже выделенных из РЖД специфических направлений бизнеса — "Трансконтейнера" и "Рефсервиса"?
— В самом выделении монополистов на определенных направлениях, где конкуренция физически нереальна, нет ничего нового. Такой опыт существует, скажем, в США. Но при этом проводится открытый тендер. И выигравшая его компания работает в соответствии с законодательством о естественных монополиях. Другое дело, когда почему-то кого-то назначают таким монополистом и еще бесплатно передают государственные активы стоимостью в сотни миллионов долларов. Но мало того что эта фирма является перевозчиком, она является еще и экспедитором. Это приведет только к ухудшению качества услуг и выхолостит весь смысл реформы.
— Какие основные проблемы возникают у операторов при работе с РЖД?
— Если оператор формирует свой бизнес под потребности конкретного грузовладельца или типы перевозок, с которыми железные дороги эффективно справиться не могут, он не сталкивается с серьезными проблемами по взаимодействию с перевозчиком. Единственное направление, в котором постоянно возникают сложности,— приобретение и обслуживание подвижного состава. Совершенно не определено, кто гарантирует операторам возможность в приемлемые сроки и по адекватной цене техобслуживания и ремонта вагонов. И здесь возможно со стороны ОАО РЖД выкручивание рук. Нам все обходится дороже — комплектующие, запчасти, услуги. Вопрос о порядке оказания и стоимости услуг РЖД по самым разным направлениям государство должно держать под жестким контролем. Поведенческие стереотипы монополии при отсутствии правил игры будут всегда приводить к искушению сорваться на беспредел. Поэтому и необходима четкая регламентация того, что входит в ответственность перевозчика перед оператором. Сегодня она фактически отсутствует. Есть и проблемы технического характера, которые не позволяют нам заказывать и использовать более совершенные вагоны с большей грузоподъемностью.
— Что нужно от РЖД сегодня операторам?
— Оператор сегодня — это, по сути, экспедитор с собственным подвижным составом, а статус экспедитора не зафиксирован даже в уставе железных дорог. Юридически он не является правовым субъектом договора перевозки. Есть перевозчик, отправитель и получатель. Поэтому главное — долгосрочная и абсолютно прозрачная система взаимоотношений, в основе которой лежит полноценная законодательная база, учитывающая интересы монополиста-перевозчика и владельцев подвижного состава. Это в первую очередь зависит от государства. Оно должно обеспечить правовые рамки, гарантирующие защиту интересов инвесторов. И тогда деньги, необходимые на проведение реформы, рынок найдет сам.
Интервью взяла РЕНАТА Ъ-ЯМБАЕВА