|
Машинописная история |
 |
| Alfa Romeo 8c в 30-е годы принесли своим владельцам самое большое число побед в гонках разного класса |
Под угрозой расстрела
В самом начале 30-х годов некий чиновник молодой Советской республики был заслан по внешторговской линии в США для закупки зерна и прочих средств преодоления голода в стране. Работал он исправно и так же исправно получал приличное жалованье. Другой бы промотал все в кабаках, одурманенный свободой по-американски, а этот распорядился капитальцем с чувством и расстановкой — купил немного подержанный, но вполне приличный Buick 44 1930 года выпуска.
 |
| Auburn Speedster Boattail — основное средство передвижения американской золотой молодежи 30-х годов |
И товарищ пошел на преступление — спрятал машину в деревне, в старом неприметном сарае. Спрятал и стал бояться, что стуканет кто-нибудь и придут за ним, сокрывателем. И настолько он сам себя напугал, что боялся всю свою жизнь, до самого ее скончания. И Buick из сарая так и не достал. Обнаружилась машина случайно лишь на рубеже 80-х какими-то родственниками. Американская диковинка полувековой давности без крыши и практически без багажника явно занимала место новых "Жигулей" или "Москвича" в гараже и семейном бюджете, так что раритет продали. Поменяв нескольких владельцев, авто в конечном итоге оказалось у московского адвоката Михаила Стацевича.
 |
| Довоенные Maybach были настолько пафосны и богемны, что даже боссы Третьего рейха не решались на них ездить, избегая упреков в нескромности |
Служители автокульта
 |
| Mercedes-Benz 540 1937 года стал самым быстрым серийным автомобилем своего времени |
Культовые же аппараты — те, которые стали символами своего времени благодаря техническим находкам, совершенным формам или любви голливудских звезд и диктаторов. И в этом плане Auburn Speedster Boattail из коллекции председателя совета директоров группы ЕСН Григория Березкина, купленный за границей на аукционе, несмотря на свою куда менее романтическую историю, имеет значительно большую реальную ценность. Любимца Голливуда 30-х годов нынче может осилить не каждый. Это авто, в свое время опустошавшее счета не хуже Rolls-Royce или Packard, сегодня стоит под $150 тыс.
 |
| В 30-х Alfa Romeo активно развивало концепцию легких гоночных авто с двигателями малых объемов и высоких оборотов |
Иногда этот процесс занимает довольно много времени. Будучи как-то в Штутгарте, в Mercedes-Benz Classic Center, я лицезрел гоночный SSK, купленный одним богатеем на Coys за €6 млн. Хозяин сомневался в подлинности автомобиля, и специалисты изучали уникальный аппарат с применением спектрального анализа. А сомневаться были основания: всего изготовлено 39 таких машин, в мире же зарегистрировано 62. Вот и гадай, а не удачную ли реплику тебе подсунули.
 |
| Каждая из машин Ferrari в 50-60-х годах представляла собой технический эксперимент — найти две одинаковые почти невозможно |
Кстати, если из-за границы к нам пока попадают пусть интересные, культовые, но отнюдь не уникальные экземпляры, из ворот российских реставрационных мастерских выходят порой подлинные шедевры. Так, на прошлогоднем шоу "Экзотика" в московском Тушине одно из самых авторитетных российских реставрационных предприятий "Молотов Гараж" показало раму и кузов штучного Lincoln начала 30-х, изготовленного по спецзаказу для кремлевского гаража. На этом чудном фаэтоне осуществлял руководство на местах председатель ЦИК Абхазии Нестор Лакоба вплоть до 1936 года, когда по известным причинам Нестора Аполлоновича не стало. Машина пошла по рукам и дошла до ручки.
 |
| Mercedes-Benz W 196 1954 года — последняя из легендарных немецких "серебряных стрел", после этого двигатели на машинах "Формулы-1" ставили только сзади |
Но больше всего меня потрясло оборудование. Например, для изготовления кузовных деталей используется гибочный швейцарский станок 20-х годов. Стоимость работы не разглашается, имя заказчика — тоже. Но это, видимо, серьезный коллекционер. Во всяком случае, из тех, кто понимает, что не только старые машинки с постеров и календариков являются настоящими жемчужинами.
Классические коллекционеры
 |
| Создав в 1932 году Alfa Romeo Tipo итальянцы доказали, что легкие машины могут победить в гонках тяжелые |
Что же до знаменитой коллекции Леонида Брежнева, то это и вовсе миф. Леонид Ильич любил автомобили, но постоянством не отличался. По воспоминаниям его внука Андрея, машин действительно было довольно много, но не единовременно. Они появлялись и по прошествии нескольких месяцев исчезали в гаражах КГБ и Кремля. Юридически эти авто никогда не были собственностью Брежнева. Кроме того, любое коллекционирование заключается прежде всего в тщательном выборе объекта вожделения. Генсеку же машины дарили, а дареное, как известно, не выбирают.
 |
| Ferrari 250 gto конструкторы гоночных машин впервые попытались применить на дорожных авто технологии "Формулы-1" |
Из старых музейных коллекций сохранились лишь собрания в Политехническом музее и Рязанском военном автомобильном училище. Прочие же остались за границей, например в Алма-Ате и Риге, или были переоформлены на частных лиц, поскольку бюджетных денег на содержание автораритетов не предусматривалось.
Возвращение
Результат плачевен. По сведениям Евгения Петрова — организатора знаменитых тушинских "Экзотик", где выставляется все, что можно отнести к автомобильной классике в России и ее окрестностях, в 1985-1995 годах только из Москвы и области было вывезено порядка 10 тыс. единиц уникальной антикварной техники. Кстати, хорошая тема для тех, кто сегодня претендует на то, чтобы называться коллекционерами: вернуть хоть часть утраченного. Тем более что почти все вывезенное осело в частных коллекциях.
Прецеденты есть. У понимающих посетителей "Экзотики" 2002 года челюсти отвисали на стенде "Молотов Гараж" при виде сразу двух Maybach (еще тех — довоенных, настоящих). Учитывая, что за 20 лет (1921-1941 годы) было построено всего-то 1800 машин, а официально сохранилось в мире лишь 152, такой эффект был гарантирован. Но что самое интересное, как минимум один из выставленных Maybach был в свое время вывезен из российской глубинки, куда он попал в качестве трофея, отреставрирован в Европе и, погуляв по частным коллекциям, вернулся на вторую родину. Имя российского владельца и цена сделки не разглашаются, но очевидно, что речь идет о семизначной сумме. Кстати, цен на "подержанные" Maybach практически не найти ни в интернете, ни в специализированных изданиях. Чересчур нескромные, богемные автомобили, в силу чего в Германии на них не рекомендовалось ездить даже бонзам НСДАП, котируются очень индивидуально, ибо тут (как и в случае с Bugatti, например) имеет значение, кто был первым хозяином машины — имя каждого покупателя подобного шедевра становится частью истории.
Один из обратных, если говорить о судьбе автомобиля, ярких примеров — сталинский ЗИС-115. Ныне он принадлежит Николаю Шмидту, швейцарскому промышленнику, еще в детстве, в 1939 году, бежавшему из Западной Белоруссии, когда туда входили советские войска. Шмидт, несмотря на радикально негативное родительское отношение к большевикам, помешался буквально на всем советском и задумал собрать коллекцию автомобилей советских вождей от Сталина до Горбачева. Этот энтузиаст в приватной беседе посетовал на то, что историческая линия прервалась и он не понимает, почему лидеры страны, имеющей собственную гордость и собственный автопром, вдруг пересели с "ЗИЛов" на "Мерседесы".
Пока у Шмидта только одна машина, зато какая! С подпорками под приоткрытой бронедверью весом за 400 кг черный лакированный красавец неизменно собирает вокруг себя толпу в Женевском автомобильном музее.
Почем Шмидт купил "ЗИС", неизвестно, но с его слов дело было крайне выгодное, потому как продавцы явно не совсем понимали, что отдавали. Еще один вопрос — как можно было вывезти эту часть исторического наследия. Однако, по словам Шмидта, таможенники только дивились, зачем пожилому миллионеру этот хлам. Пределом их мечтаний, как и у подавляющего большинства советских людей, тогда была новая "девятка".
Аналогичная история — правда, с легким налетом криминала — произошла и с гоночным Auto Union 1938 года. Чудо немецких технологий, детище Фердинанда Порше, гоночное оружие Третьего рейха в конце 1945 года не без активного участия страстного поклонника Больших гонок Василия Сталина наряду с другими 17 болидами Auto Union и Mercedes-Benz оказалось в СССР. Машину передали на ЗИС для детального изучения. Изучали пристально, разбирая, а порой и распиливая узлы и агрегаты. Доизучались до того, что серебристый монстр мощностью 540 л. с. и некогда способный разгоняться до скорости за 300 км/ч превратился в гору недвижимого железа. Машина и в этом состоянии имела немалую ценность. Однако весь этот металлолом (а судя по цене, именно так его и классифицировали) продали Рижскому автомобильному музею. Говорят, скромной оценке исторической реликвии немало способствовал вовремя поднесенный ящик черного бальзама.
В результате болид подлатали, выставили в музее, а после распада СССР предприимчивые латыши быстро продали его компании Audi, преемнице Auto Union. В Германии на тот момент не было ни одной такой машины! Счастливые немцы автомобиль отреставрировали, подарили рижанам точную ходовую копию (реплику, новодел), а оригинал поместили в свой музей, где он стоит и поныне и где ваш покорный слуга имел честь его наблюдать в полной боевой готовности. Во время наблюдения и видеосъемки рядом присутствовал экскурсовод, который просил быть предельно осторожным, ведь как-никак машинка оценивается в €17 млн. Теперь я точно знаю, сколько стоит ящик рижского бальзама.
Автопроизведение искусства
Но вернемся к частным коллекционерам и музеям. Шмидт — собиратель цивилизованный. Равно как и десятки его коллег-единомышленников, чьи коллекции (а вернее, отдельные экспонаты из этих собраний) можно увидеть в залах Женевского и прочих известных автомобильных музеев. Это выгодно всем. Музеи взваливают на себя расходы по хранению крупногабаритных ценностей, но зато имеют возможность гордиться своей экспозицией и брать деньги с посетителей с чистой совестью, повышая их, посетителей, культурный уровень. Коллекционеры же в ряде случаев имеют налоговые льготы, ибо не прячут свои богатства в каменных пещерах, а дают возможность простым смертным приобщиться к прекрасному.
В России же, с официальной точки зрения, антикварный автомобиль до сих пор считается неким объектом, еще почему-то не попавшим на свалку. По другому не объяснить тот факт, что по таможенным пошлинам для физлиц уникальные старинные авто, которые никто в здравом рассудке не будет эксплуатировать на дорогах общего пользования, приравнены к настоящему автохламу старше семи лет — те же €3 за кубик. Хотя Mercedes-Benz 540К, чудо технической мысли образца 1936 года, самый быстрый серийный автомобиль своего времени стоимостью в €3 млн,— это не то же самое, что Opel Record 1978 года за $400. Первый — национальное достояние. Второй — угроза на дороге.
С другой стороны, пока у нас нет автомобильных музеев, лишь увлеченным приходит в голову мысль, что любоваться Bugatti можно так же, как и Рембрандтом (кстати, стоят они практически одинаково), а картина "Боярыня Морозова" и кабриолет ЗИС-111, на котором встречали Гагарина, есть запечатленная история твоей страны. И что и то, и другое в конечном счете есть продукт человеческого гения.
Если не считать уже упоминавшегося автомобильного зала Политеха, первую попытку создать общедоступный самостоятельный автомобильный музей, где выставлен не запыленный непрезентабельный хлам, а любовно отреставрированные в собственном техническом центре уникальные аппараты (что важно — прежде всего отечественные), предприняла газета "Авто-Ревю", и отрадно, что организаторы не гнушаются привлекать экспонаты из частных собраний.
|