член правления группы "Автомир", вице-президент ассоциации "Российские автодилеры"
"Автоконцерны воспринимают мультибрэндовость как многоженство"
— Как отражается на вашем бизнесе появление единого импортера?
— С одной стороны, это хорошо, потому что генеральный импортер, как правило, устанавливает единые цены, и возможностей для демпинга у продавцов становится меньше. Ведь каждый из конкурирующих между собой импортеров пользуется какими-то хитростями, договоренностями с производителями и таможней. В итоге машины попадают на наш рынок с разной себестоимостью. А появление единого импортера означает равные условия для всех дилеров. Ведь производители не заинтересованы в конкуренции между дилерами своей марки, а стремятся, наоборот, усилить всю дилерскую сеть для конкуренции с другими производителями. С другой стороны, могут появиться дополнительные издержки — на создание единого склада запчастей, например, или на содержание офиса импортера, из-за которых розничная цена автомобилей повысится. Производители стараются при создании системы единого импортера ничего не потерять в деньгах. Но тогда всю дополнительную инфраструктуру придется создавать за счет потребителя.
— Что дает российским автодилерам либерализация европейского законодательства о торговле автомобилями и запчастями?
— На первый взгляд, ничего. Большинство производителей по-прежнему воспринимают мультибрэндовость дилера как многоженство. Но, с другой стороны, все российские представительства крупнейших иностранных автоконцернов, в том числе американских и японских,— часть их европейских подразделений. То есть и Ford, и Nissan считают нас частью Европы. Пока мы не знаем, к каким изменениям в политике автоконцернов приведут новые европейские правила. Со своей стороны, мы стараемся успевать за этими изменениями — например, пробуем закупать запчасти у их непосредственных производителей. Но не более того. Ведь в организацию торговли и сервиса по новым правилам, с учетом высоких стандартов производителей, надо вложить миллионы долларов. Допустим, мы потратим эти миллионы, а потом в Европе опять изменятся подходы — и что нам делать? "Автомир" очень взвешенно подходит к этой проблеме, мы пытаемся найти для себя формат бизнеса завтрашнего дня.
— Какие компании наиболее лояльны к мультибрэндовости?
— Это зависит от стоимости автомобиля. Более лояльно к этому относятся поставщики, скажем так, бюджетных автомобилей. Компании, которые работают в классе премиум, к мультибрэндовости относятся категорически отрицательно. Их можно понять: трудно себе представить автосалон, где бы стояли рядом BMW, Mercedes и Audi, а в углу еще Bentley. Поэтому в дорогих секторах сохранится стопроцентная монобрэндовость. А в сегментах автомобилей для среднего класса возможны мультибрэндовые формы организации бизнеса.
— Это и есть "формат бизнеса завтрашнего дня"?
— Да. В ближайшие три-пять лет произойдет полная реконструкция сбытовой и сервисной системы "Автомира". Мы пойдем по пути строительства торгово-сервисных комплексов — будем создавать отдельные шоу-румы для всех марок, делать для них обособленный сервис, выделять персонал, который будет получать более глубокие знания именно об этом продукте. То есть мы стараемся двигаться не в ту сторону, где европейские производители находятся сейчас, а в ту, где, как мы полагаем, они будут через пять лет.
— Территориальное деление рынка между дилерами — это хорошо?
— Это хорошо для слабого дилера, но плохо для сильного. Потому что слабый в этом случае имеет возможность спокойно развивать бизнес в своем квадратике и не бояться, что придет конкурент и всех клиентов перетянет на себя. Но если дилер с амбициями, то для него это серьезное ограничение в развитии: ведь он может лучше наладить производственные процессы, удешевить их. То есть, с точки зрения потребителя, это тоже плохо. Ведь ему все равно, где чьи зоны, ему нужно качество, оперативность и разумные цены.
— По какому принципу определяется, сколько дилеров или СТО необходимо для такой-то марки?
— Производитель рассчитывает эту величину, исходя из того, сколько в городе платежеспособного населения и с учетом порога рентабельности дилерских предприятий. Например, центр площадью 1 тыс. кв. м с объемом инвестиций $1,5-2 млн должен продавать в год в среднем 200 автомобилей. Если потенциал рынка больше, можно построить более крупное предприятие. К примеру, мы спроектировали центр площадью 5 тыс. кв. м. Чтобы окупить затраты (до $5 млн), он должен продавать минимум тысячу автомобилей в год.
Интервью взяла ЕКАТЕРИНА Ъ-САФАРОВА