Нынешний сезон в автоспорте для российских гонщиков получился как никогда успешным. В некоторых гоночных сериях они были среди претендентов на призовые места, в некоторых занимали их, а одну, входящую в число наиболее престижных — Кубок мира по ралли-рейдам,— выиграли. Плюс совершили прорыв в главном из чемпионатов: уже в следующем году в "Формуле-1" дебютирует российский пилот.
Прорыв в кольцо
Весь автоспорт, по существу, делится на три вида гонок — кольцевые, классические ралли и ралли-рейды. И лишь в одной из этих составляющих россияне никогда не выступали на элитном уровне. Это классические ралли. В остальных у нас есть достижения.Самая престижная и коммерчески выгодная — кольцевые гонки. Серий (так называют различные, мирового, континентального и регионального масштаба гоночные соревнования) множество, но для большинства болельщиков "кольцо" — это прежде всего "Формула-1". В серии более низкого ранга можно попасть двумя путями: либо обладая большим талантом, либо — большими деньгами. В "Формуле-1" мало и того и другого, вместе взятых: нужно еще и везение. Первым из наших повезло Сергею Злобину — 32-летний пилот, который сам считает себя уже староватым для элитных гонок, удостоился чести стать представителем России в "Формуле-1". И неважно, что попал он в самую слабую команду чемпионата мира — Minardi. Как не так важен тот факт, что место в итальянской "конюшне" ему обеспечило вмешательство "Газпрома", который стал спонсором Minardi (по некоторым данным, концерн вкладывает в команду $3 млн в год) и во многом благодаря которому там появился российский гонщик. Причем не на правах тест-пилота, а именно "призового".
Чтобы понять, насколько существенным шагом является попадание Злобина в "Формулу-1", можно привести слова самого пилота, утверждающего, что эти гонки имеют мало общего с любыми другими. "На такой быстрой машине я никогда, разумеется, не ездил. Тут важно максимально точно рассчитывать свои действия. Хулиганить не получается. Во время тестов попробовал порезвиться на торможении, и что вы думаете: достал шлемом руль, несмотря на то что был наглухо пристегнут к креслу!" — рассказал после тестов в Италии россиянин.
Конечно, на какие-то настоящие успехи российского пилота в "Формуле-1" пока надеяться просто глупо. У Злобина ведь и суперлицензии, дающей право гоняться на этапах чемпионата мира, еще нет, и получит он ее, по собственному прогнозу, не раньше лета будущего года. Да и машина, имеющаяся в его распоряжении, не та, на которой можно на что-то замахиваться. "Тестировались мы одновременно с Ferrari. И если в медленных поворотах худо-бедно я за ними мог удержаться, то вот на прямых они просто исчезали из виду. Были только что — и нету.— говорит Злобин.— Но у меня и нет задачи прыгнуть выше головы. Годы не те, и, бывает, думаю, а правильно ли я сделал, что вообще ввязался в это дело? Считаю, правильно. Главное — это подготовить плацдарм для появления в 'Формуле-1' молодого и талантливого российского пилота. Он, по моим расчетам, может появиться года через четыре".
Это могло бы произойти и раньше. Но отсутствие в России инфраструктуры, то есть трасс, сдерживает процесс подготовки пилотов. Злобин, например, уверен, что, существуй в стране достаточное количество автодромов, многие вопросы были бы решены, в том числе и с финансированием профессиональных команд.
Пока же российские таланты вызревают за границей. Одним из самых заметных среди претендентов является молодой пилот Роман Русинов. В отличие от многих российских коллег он изначально специализировался на кольцевых гонках. И не на кузовных автомобилях, а именно на тех, что называют формулическими. Ведь не секрет, что россияне, так или иначе отмечающиеся в автоспорте, как правило, являются многостаночниками. Тот же Злобин принимал участие в совершенно различных по характеру соревнованиях — начиная от малозаметных внутрироссийских гонок, более значимых американских (допустим, "24 часа Дайтоны") и европейских сериях и заканчивая "Формулой-1".
Карьера Русинова складывается иначе. Он выпускник единственной в мире школы профессиональных пилотов Le Fillier, расположенной прямо в центре знаменитого автодрома в Ле-Мане. В 1999 году вместе с другими учениками школы участвовал в чемпионате Франции "Формула-Campus" и после одной из гонок получил приглашение от команды Graff Racing, за которую и выступал в чемпионатах Франции и Европы в "Формуле-Renault" до 2001 года. А нынешний сезон Русинов провел в английской "Формуле Palmer Audi" и выиграл ее чемпионат. Так что Русинов уже обладает не только опытом вождения близких по классу к той же Minardi автомобилей. Для него и тонкости работы команды "Формулы-1" не станут большим откровением. Злобин вот признался, что ему пока трудно приспособиться к тому, как устроена работа на высшем уровне.
Впрочем, формульными сериями автоспорт не ограничивается. В Европе кузовные гонки, может, даже и превосходят "Формулы" по популярности. И там тоже не обошлось без российского представительства. Олег Кесельман, выступающий за команду Scuderia Offenbach, может похвастать весьма достойными результатами в чемпионате Германии по "длинным гонкам" — весьма зрелищные и опасные соревнования. Российская пара Николай Фоменко--Алексей Васильев выступает в чемпионате GT за "ТНК Racing" и недавно на британском Гран-при, попав в шестерку, набрала первые свои очки.
По грязи в князи
Но в одной из серий успехи россиян давно стали привычным явлением. Речь о ралли-рейдах. Когда в 1990 году, попробовав силы на паре менее значительных гонок, российские "КамАЗы" заявились на старт культового марафона Париж--Дакар, они были скорее экзотикой. На том, двенадцатилетней давности "Дакаре" все три российских грузовика сошли почти сразу после старта — полный провал. Тем не менее руководитель команды Семен Якубов принял решение не покидать марафон. Он и еще несколько человек остались на "Дакаре", чтобы просто посмотреть, что это такое — как организованы бивуаки, в каких местах проходит маршрут.На следующий год, несмотря на фиаско, "КамАЗы" снова заявились на Париж--Дакар. И заняли второе и третье места. А спустя пять лет добились первой победы, опередив традиционного фаворита в категории "грузовые автомобили" итальянскую команду Perlini. Тогда призовые места камазовцев воспринимались как сенсация. Сегодня это норма, поскольку на одном с "КамАЗом" уровне гоночные грузовики готовит лишь Tatra. Причем чехи в последние годы несколько сдали позиции.
Еще показательнее, что в ралли-рейдах стали побеждать не только "КамАЗы", за которыми стоит большой завод, но и российские экипажи на легковых автомобилях. Участвуют в престижных гонках, в том числе в том же "Дакаре", они давно. Но прежде это были в основном те, кого элита рейдов иногда называет "туристами". Сейчас же в России появились профессионалы мирового уровня.
В прошлом году знаменитое французское ателье Mitsubishi Ralliart, которое специализируется на создании автомобилей для марафонов и, как правило, соглашается лишь на сотрудничество с уже признанными звездами, подписало контракт с двумя экипажами — Александра Хроля и Владислава Ракитянского, ранее выступавшими за команду из подмосковной Коломны "Ралли-Раско". По сути, путь от любителей до элиты занял у них всего сезон. В нынешнем Хроль со штурманом Александром Марзалюком вообще претендовали на первое место в общем зачете Кубка мира. И лишь обидная авария на заключительном этапе Desert Challenge, где надо было попасть в тройку, не позволила им стать победителями.
Почему именно в этом виде автогонок Россия преуспевает, понятно. Ралли-рейды все-таки не такой дорогой вид, как, например, "Формула-1" или даже классические ралли. Один "КамАЗ" обходится челнинскому заводу, включая испытания, примерно в $150 тыс. Такой же порядок цифр у команд, выступающих на легковых автомобилях — к примеру, Mitsubishi Pajero, на котором гоняются Хроль с Марзалюком. Плюс необходимо платить заявочные взносы (на гонку уровня Desert Challenge они составляют в среднем $5 тыс. на человека, на "Дакар" — вдвое больше), плюс готовить техничку, плюс оплачивать транспортировку к месту старта. В любом случае в $500 тыс. за сезон раллийной команде уложиться вполне по силам. В классических ралли элитная "конюшня" тратит на порядок больше (годовой бюджет Peugeot, победителей классической серии в командном зачете, составляет $10 млн). Что же до кольцевых ралли, то там расходы еще выше: в "Формуле-1" даже аутсайдер, вроде Minardi, тратит в четыре с половиной раза больше Peugeot.
Есть еще один момент. "Понимаете, для России именно ралли-рейды — естественные, что ли, гонки. У нас же везде бездорожье, все привыкли по нему ездить",— говорит бывший камазовский гонщик Евгений Доронин. В этом году он выставил на чемпионат России недавно созданную команду на "УАЗах". В ближайшем будущем в классе легковых автомобилей она станет первой, так скажем, абсолютно российской (на отечественных машинах и с отечественными экипажами), которая примет участие в Кубке мира по ралли-рейдам.
АЛЕКСЕЙ Ъ-ДОСПЕХОВ, АФСАТИ Ъ-ДЖУСОЙТИ