Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры:
Тенденция потери железнодорожным транспортом статуса основного перевозчика, по моему мнению, сейчас меняется. Уровень технологичности работы с клиентом у холдинга РЖД растет. Экологичность перевозки и фактор срока доставки приведут к определённому ренессансу железнодорожного транспорта. Другой крайне важный фактор, который будет действовать в ближайшее десятилетие - это изменение уровня автоматизации перевозок. Конкурентные преимущества бизнеса определяются вопросом, что у нас появится раньше - беспилотный грузовик или беспилотный поезд? Я не могу сказать, каким будет транспорт через 10 лет. Но основная добавленная стоимость, в том числе и на транспорте, будет все больше создаваться не в реальном секторе экономики, а в секторе информационных технологий.
Йорн Арнхольд, директор по логистике сети гипермаркетов «Лента»:
В 2017 году мы переключили часть грузов с автомобильного транспорта на железную дорогу на направлении Санкт-Петербург – Новосибирск, одном из самых протяженных и затратных. Железнодорожный транспорт на данном плече сегодня ощутимо дешевле автомобильных перевозок, но по скорости и качеству сервиса он пока, по-прежнему, проигрывает. Автомобильная доставка до Новосибирска составляет в среднем 5-6 дней, железнодорожная - 8-10 дней. При этом мы видим, что железнодорожники постепенно повышают тарифы, сокращая разрыв в стоимости с автомобильной доставкой. Если эта тенденция продолжится, то в какой-то момент мы можем принять решение переключить объемы обратно на доставку грузов автомобилями.
Алексей Соколов, руководитель департамента операционной логистики «М.Видео»:
Все логистические процессы наша компания держит на аутсорсинге: онлайн-тендеры позволяют выбирать оптимальные по цене и срокам предложения. Выбор транспорта при перевозках на средние и дальние дистанции зависит от сезона: в зимний период, особенно перед новогодними праздниками, автоперевозки растут в цене, что делает железнодорожный транспорт более выгодным до весны. А весной и летом целесообразно использовать автомобили, поскольку загрузка фургонов на коротких дистанциях падает, цены снижаются, и грузовики становятся более доступны на длинных дистанциях.
Дмитрий Погребинский генеральный директор фармацевтического дистрибьютора «Протек»:
За прошедшие пять лет мы постепенно перешли с железнодорожного на автотранспорт для поставок товара в Сибирь и на Дальний Восток, поскольку это дешевле, быстрее и надежнее с точки зрения сохранности груза, особенно учитывая требования приказа Минздрава об утверждении новых правил надлежащей практики хранения и перевозки лекарственных препаратов для медицинского применения.
Надежда Киселева, начальник Управления по внешним и внутренним коммуникациям Группы компаний «Детский мир»:
Мы принимали решение о переходе на частичные мультимодальные перевозки по отдельным направлениям в комбинации железной дороги и автотранспорта. Это обусловлено совокупностью причин: некоторым дефицитом грузовых автомобилей в определённые периоды, сопоставимой, а иногда и более низкой стоимостью мультимодальной перевозки, возможностью на таком маршруте организовать доставку «от двери до двери». Минусы мультимодальных перевозок – как правило, более длительный срок доставки, чем при автомобильных перевозах без перевалки груза на другие виды транспорта.
Дмитрий Востриков, исполнительный директор Ассоциации «Руспродсоюз»:
На протяжении нескольких лет по ряду объективных причин число пищевых предприятий, использующих железнодорожные перевозки, значительно сократилось. Везде, где это возможно, производители продуктов питания предпочитают пользоваться автомобильным транспортом. Автомобили используются для перевозки скоропортящейся продукции, например, такой, как хлеб: Такая транспортировка сопровождается множеством различных нюансов, поэтому крупные хлебобулочные заводы располагают собственным парком автомобилей, оборудованных согласно требованиям всех отраслевых правил и нормативов. 98% производителей бутилированной воды и лимонадов тоже используют автомобильные перевозки. Выбор в пользу грузовиков делается даже несмотря на то, что у некоторых предприятий даже есть собственные железнодорожные ветки. Главная причина такого выбора кроется в тарифах на железнодорожные перевозки, а также в сильной бюрократизации, большом количестве требований, предъявляемых к производителям продукции при использовании железнодорожных путей.
Сложности с железнодорожными перевозками испытывают и производители плодоовощной консервации. Это может показаться парадоксальным, но консервированные овощи из Южного федерального округа отправляются в Сибирский и даже Дальневосточный автомобильным транспортом. Так как овощные консервы, произведенные в Российской Федерации, отнесены к категории скоропортящихся грузов, в летний и переходный периоды их перевозка возможна только в рефрижераторных вагонах. В эти периоды таких вагонов традиционно не хватает, а тарифы на их использование на порядок выше, чем тарифы на стандартные вагоны и на автомобильный транспорт.
Сергей Друговской, руководитель по железнодорожным операциям логистического оператора FM Logistic:
Дальность автоперевозк увеличилась, активнее начали возить из Москвы в Хабаровск и Владивосток. Для некоторых продовольственных грузов ставки на фуру-рефрежиратор получаются выгоднее, чем на рефконтейнеры и рефрижераторные вагоны, и доставка быстрее. Сборные грузы без соблюдения температурного режима пока ее дешевле отправить в почтово-багажных вагонах. Мы начали активнее использовать железную дорогу вместо перевозок автотранспортом для доставок контейнеров из Москвы в Новосибирск, поскольку это стало дешевле. Правда, сейчас все ринулись возить грузы в контейнерах и в итоге станции в Москве и Новосибирске уже примерно месяц испытывают трудности в связи с возросшим объемом грузовой работы.
Сергей Левченко, руководитель направления сборных перевозок транспортно-логистической компании Itella в России:
Автотранспорт уже не менее десяти лет активно участвует в перевозках грузов на расстояния до 2 тыс. км и более, при этом увеличивается спрос на доставки малотоннажных и сборных грузов. Количество транспортных компаний увеличивается, и это показатель восстановления рынка после кризиса 2014-2016 годов, когда число перевозчиков заметно уменьшилось. Те компании, которые остались на рынке, сейчас наращивают объемы, однако, по нашим оценкам, докризисного уровня рынок еще не достиг. Парки грузовиков в 2014-2016 годах мельчали, но с начала 2017 года идет обратный процесс: спрос на перевозки начал увеличиваться и количество автомобилей в парке компаний сейчас наращивается.
Сергей Смотрин, генеральный директор компании «Евросиб-Логистика»:
Активизация автотранспорта во многом связана с ростом ставок на железнодорожные перевозки, что обусловлено дефицитом подвижного состава, возникшим из-за вывода старых вагонов из парка. Грузоотправитель вернулся к более дешевым вариантам перевозки, при этом крупные компании все чаще работают на тендерных площадках, где цена является одним из приоритетных критериев при выборе поставщиков транспортных услуг. С увеличением объемов грузоперевозок ставки на автомобильный транспорт начали немного повышаться, что дает возможность перевозчикам обновить и расширить парк. В этом году многие крупные автовладельцы анонсируют покупку новых автомашин, в том числе контейнеровозов, особенно востребованных на рынке.
Наибольшую конкуренцию автотранспорту составляют крытые вагоны. Но грузовладельцы отдают предпочтение современным вагонам максимальной вместимости, которые не требуют большого количества операций для подготовки в рейс. В таких вагонах заинтересованы крупные целлюлозно-бумажные комбинаты, производители строительных материалов и некоторые другие грузовладельцы. 158-кубовые вагоны позволяют экономить транспортные расходы, поэтому на рынке перевозок в крытом подвижном составе вопрос обновления парка наиболее актуален.
Данил Кудрявцев, руководитель направления развития логистики транспортной компании «ПЭК»:
Необходимость оплачивать тарифы и сборы, а также снижение грузоперевозок в 2014-2015 годах вынудило перевозчиков повышать коэффициент использования автотранспорта, чтобы не терять доходы. Будут ли действительно активно развиваться федеральные автодороги в ближайшем будущем – большой вопрос, ведь экономика стоит на месте, а качество дорожной инфраструктуры до сих пор очень низкое.
В целом, у железнодорожного транспорта есть перспективы вернуть себе часть рынка перевозок на дальние расстояния за счет повышения качества услуг. Речь идет о сокращении сроков доставок, увеличении частоты отправок и количества скоростных маршрутов. А также за счет возможного ухудшения сроков перевозок автомобилями, например, из-за проблем с инфраструктурой, недостатком автотранспорта на пике сезона или в силу постепенного их удорожания из-за роста прямых и косвенных налогов и сборов. Железнодорожные перевозки на дальние расстояния могут быть быстрее автомобильных только за счет организации непрерывного движения составов и улучшения качества логистики на станциях. Но то, что сырьевые грузы мигрируют с железнодорожного на автомобильный транспорт, представляется маловероятным.
Александр Лашкевич, директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК «Деловые Линии»:
Главный тренд рынка транспортно-логистических услуг ближайшего времени – это консолидация и внедрение высоких технологий. Кроме того, парки логистических компаний будут увеличиваться, а качество предоставляемых услуг в части подачи машины к клиенту - улучшаться. Также мы ждем активного развития комбинированных и смешанных перевозок с использованием нескольких видов транспорта. Толчок рынку дадут и беспилотные грузовики, которые сейчас разрабатываются сразу несколькими ведущими концернами. Мы видим перспективу в развитии сложных моделей организации автотранспортных перевозок с перецепными технологиями и контрейлерными перевозками. Также будет сокращаться зависимость клиентов от железнодорожного транспорта.
Денис Атланов, директор по развитию автотранспортной компании «СинергетиКСолюшенс»:
Сейчас грузоотправители понимают преимущества работы с автомобилистами и на железную дорогу не возвращаются. Сложные процедуры согласования заявок, несоблюдение сроков доставки, низкий уровень клиентоориентированности — вот главные причины оттока клиентов с железных дорог. Многие заводы готовы переплачивать за доставку грузов автомобильным транспортом, поскольку доставка идет точно в срок. В такой ситуации с железной дорогой остаются только те грузовладельцы, которым некуда деваться, — крупные комбинаты, изначально ориентированные на железную дорогу, располагающиеся вдали от других транспортных артерий.
Аслан Кцоев, генеральный директор автотранспортной компании «СовИнтерАвтоСервис»:
Автотранспорт действительно становится более востребованным способом доставки грузов, по крайней мере, в сегменте скоропортящихся продуктов и продуктов для ритейлеров. Большинство российских заказчиков перевозок привыкли мириться с задержками в поставках - это потенциальный сегмент для роста железнодорожного грузооборота в комбинации с автоперевозчиками «пятой лиги», что сегодня очень популярно. Но есть и ритейлеры, для которых срыв поставки товара означает пустующие прилавки и потерю покупателей, и они не могут на это согласиться ни при каких условиях.
Поэтому крупным ритейлерам приходится строить логистику на базе собственного автопарка, нежели привлекать железную дорогу и сторонних автоперевозчиков, которые совместно редко обеспечивают пунктуальность. В силу этого мы наблюдаем активизацию в сегменте флитовых сделок в последнее время. Например, в этом году только один Х5 закупил свыше тысячи новых грузовиков для перевозок собственных грузов, торговая компания «Мегаполис» во второй половине года купила более 300 единиц, а осенью первые десятки собственных грузовиков закупил алкогольный дистрибьютор «Бристоль».
Александр Ларионов, генеральный директор автотранспортной компании «ЛарТранс»:
На выбор транспорта грузоотправителем или грузополучателем влияют многие составляющие - сроки доставки, цена услуги, сохранность груза, объем перевозок и т.д. Преимущество автомобильного транспорта в том, что груз доставляется "от двери до двери", что значительно сокращает сроки доставки. Железнодорожный транспорт в этом уступает - происходит неоднократная перевалка груза, простои при формировании составов. Значительную роль при выборе вида транспорта также играет цена. Часть моих клиентов возили грузы из Финляндии железной дорогой, но после подорожания железнодорожного тарифа перешли на автомобильный транспорт.
Андрей Рыженков, заместитель генерального директора по логистике – начальник департамента логистики и планирования железнодорожного оператора «Первая грузовая компания»:
Конкуренция между видами транспорта присутствует всегда. В последние годы в свете ужесточения норм весового контроля для грузового автотранспорта и введения системы «Платон» конкуренция между автотранспортом и железной дорогой приобретает более цивилизованный вид. Для наращивания конкурентоспособности и привлечения дополнительного грузопотока на железнодорожный транспорт участники рынка перевозок работают над повышением качества услуг. Например, сейчас активно развивается институт персональных менеджеров, электронный документооборот и цифровой сервис, в том числе, электронная торговая площадка. ОАО РЖД стремится создать комфортные условия перевозок для грузоотправителей за счет предоставления дополнительных скидок к тарифам на определенных маршрутах при гарантированном объеме погрузки. Также на железной дороге постепенно растет доля регулярных грузовых поездов, следующих по твёрдым ниткам графика. К преимуществам таких маршрутов относятся точные сроки доставки и высокая эффективность использования подвижного состава.
Олег Богомолов, первый заместитель генерального директора железнодорожного оператора АО «Рефсервис»:
Подвижной состав на автотранспорте сильно изношен. За последние 5 лет, автопарк увеличился в 1,8 раза, в основном, за счет ввоза подержанных грузовиков. Средний возраст грузовиков с 16 лет помолодел на два года, но Россия сохраняет лидерство среди самых изношенных автопарков в мире. Обновление парка усложнилось после введения в 2014 году утилизационного сбора при покупке грузовиков, он составляет более 150 тыс. руб. При почти 2-х кратном увеличении парка машин, протяженность дорог увеличилась лишь на 15%. Автомагистрали исчерпали свои возможности, более 60% грузопотоков страны приходится всего на 5% ее дорог.