первый заместитель генерального директора "Росавиакосмоса"
"Новые самолеты появятся через восемь-десять лет"— Согласно федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года", тендер на разработку среднемагистрального и ближнемагистрального самолетов намечался на 2006 год. Почему его решили провести на четыре года раньше?
— Последние восемь-десять лет проблеме обновления гражданского авиапарка не уделялось достаточного внимания. Государство делало вид, что оно поддерживает, а производители и разработчики делали вид, что они работают. При этом очень трудно было схватить их за руку и сказать, что вы плохо работаете. Они тут же говорили: вы нам не платите — вот мы и недоделали. Больше тянуть нельзя, потому что основная масса самолетов устарела. В мире вводятся все более жесткие экологические нормы для пассажирских самолетов. Возникла угроза потери конкурентоспособности нашей гражданской авиации. Президент и правительство решили заострить внимание на проблеме, и в этом году на специальном совещании в Министерстве экономического развития с участием министров транспорта, промышленности, руководства "Росавиакосмоса" было решено ускорить проведение тендера. Их будет два — по машине для региональных перевозок и по ближне-, среднемагистральному самолету. Соответствующие предложения были разосланы нашим авиационным КБ, и все они решили участвовать в тендере. Они получили техническое задание, в ноябре будет завершен прием предложений от КБ. Затем специальная комиссия рассмотрит поступившие предложения и будет решен вопрос о победителе.
— Кто разрабатывал техническое задание?
— Министерство транспорта и в первую очередь ГосНИИ ГА, ЦАГИ, ЦИАМ и другие профильные научные центры.
— Авиакомпании в этом участвовали?
— Напрямую нет, то есть подписей авиакомпаний под техническим заданием нет. Есть подпись Министерства транспорта как интегрирующего федерального органа в части обеспечения авиационной промышленности. Но никто не собирался забывать о потребителе, его потребности, безусловно, учитываются.
— На Украине есть находящиеся в высокой степени готовности программы производства региональных и ближнемагистральных самолетов, например Ан-140, Ан-148, Ан-74-300TK. Они будут участвовать в тендере?
— Нет.
— Почему? Чтобы оградить российскую авиапромышленность от конкуренции?
— Некорректный вопрос. По нашему законодательству участия в тендере не могут принимать иностранные компании — даже из ближнего зарубежья. Они могут быть представлены только в рамках совместных с российскими предприятиями проектов. Если украинское АНТК имени Антонова скооперируется с одним из российских разработчиков и они будут выступать с совместным проектом, то такой вариант возможен.
— Средства на финансирование разработки и выпуска новых самолетов в федеральной программе распределяются так: 30% дает федеральный бюджет, а 70% должны поступить из внебюджетных источников. Что это за источники?
— Это могут быть кредитные ресурсы, прибыль от хозяйственной деятельности субъектов, участвующих в разработке авиатехники, это может быть та прибыль, которую получает фирма от экспортных контрактов. Учитывая ограниченные возможности государства в поддержке авиапромышленности, одним из условий для определения победителя в тендерах является та доля внебюджетной составляющей, которая должна быть привнесена разработчиком. И если эта доля будет недостаточна или, мягко говоря, будет разработчиком преувеличена, он не сможет стать победителем. Мы не будем финансировать бюджетную составляющую до тех пор, пока нет документального подтверждения того, что разработчик располагает внебюджетными средствами.
— Безденежье российской авиапромышленности давно стало притчей во языцех. Это ставит под угрозу саму идею тендера.
— Вы не правы. Участники тендера заранее знали об условиях финансирования. Кроме того, государство решило дополнительно сконцентрировать некоторые ресурсы на ближнемагистральном самолете Ту-334, который сейчас проходит летные испытания. Мы получили задание правительства сократить сроки сертификационных работ по этому самолету и развернуть серийное производство в 2004 году, и под это есть финансирование.
— Каковы, по вашим оценкам, сроки от разработки до начала эксплуатации новых самолетов?
— Примерно восемь-десять лет. Региональный самолет должен быть готов к эксплуатации в 2007 году.
— Пока нет новых машин, авиакомпании все громче говорят о необходимости снять ввозные пошлины на зарубежные самолеты. Как вы к этому относитесь?
— У нас ведутся работы по модернизации имеющихся самолетов. Но авиакомпании, мягко говоря, не спешат оплачивать эти работы. Они их, по сути, даже не заказывают. В авиакомпаниях сейчас избыток провозных мощностей, избыток парка. И этим авиакомпании пользуются. Самолеты, доставшиеся им в свое время бесплатно, они хотят эксплуатировать, пока не исчерпают весь ресурс. Их тактика — это продление, продление и продление ресурсов. Мы с Министерством транспорта будем настаивать на ограничении возможностей продления ресурса, чтобы создать условия замены парка на современные образцы. Но отдавать наш рынок импортной технике нельзя. Снижение или отмена пошлин на западные самолеты могут быть оправданны, если наша промышленность не выпускает их аналогов. Более разумным было бы снижение или отмена пошлин на ввозимые комплектующие, авионику и двигатели. Но лишь в тех случаях, если они будут использоваться на российских самолетах. Предложения Министерства транспорта и "Росавиакосмоса" по этому поводу уже направлены в правительство, они сейчас находятся на рассмотрении.
Интервью взял ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ