Британский патент №2599 «Паровые машины. Усовершенствования в конструкции и их применение для движения повозок» подтверждал право Тревитика, его кузена Эндрю Вивиана и шурина Уильяма Уэста на двигатель с давлением в котле 3 атмосферы. «Повозка» под него у них уже была — первый в мире настоящий рельсовый паровоз, построенный Третивиком для чугунолитейной «Колбрукдейл компани» для перевозки руды по территории своего предприятия.
Фото: John Linnell / Wikimedia
Сама идея транспорта с паровым двигателем была не нова. Такие самодвижущиеся повозки уже катали смельчаков по Англии и Франции с конца XVIII века, когда Джеймс Уатт приспособил к своей паровой машине кривошипно-шатунную передачу, превращающую поступательные движения поршня во вращательные колеса. Но проблема была в том, что давление в паровых машинах того времени было чуть больше атмосферного (поршень в цилиндре двигался за счет создания вакуума с противоположной стороны), и мощность паровой машины зависела от ее размера: чем больше, тем сильнее, чем меньше, тем слабее. А для парового транспорта требовался компактный и мощный двигатель.
Как его добиться, было в общем-то ясно: надо было кардинально повысить давление пара в котле машины, причем так, чтобы она при этом не взорвалась. Первую такую машину с давлением 1,7 атмосферы Тревитик построил в 1800 году для шахтного подъемника. На следующий год он поднял давление в своих паровых машинах до 2 атмосфер. Две такие машины служили подъемниками на шахтах, а третью он поставил на свой первый паровоз, пока безрельсовый, «дорожный локомотив», как их тогда называли. Назвал он своего первенца иронически — «Puffing Devil» («Пыхтящий черт»). Но у него была компоновка, как у настоящего паровоза, точнее, Тревитик выбрал, наверное, самую эргономичную, как сказали бы сейчас, компоновку, которая оказалась настольно удачной, что все последующие паровозы, вплоть до современных, принципиально не отличались от «Пыхтящего черта». Разве что у них одна труба, а не две. Трубу, кстати, тоже придумал Тревитик, чтобы повысить тягу в топке.
Следующий его паровоз «Колбрукдейл» (названный по имени компании-заказчика) имел давление в котле 3 атмосферы, был с одной трубой и ездил уже по рельсам. Необходимость специальных дорог для паровозов была тоже очевидна. «Пыхтящий черт» развалился меньше чем за год от тряски на ухабах. Документальных свидетельств эксплуатации второго паровоза не сохранилось, некоторые ученые паровозоведы вообще сомневаются, что он ездил. Поэтому первым настоящим паровозом в мире считается третий паровоз Тревитика «Penydarren» (назван опять по имени металлургической компании, его заказавшей) с давлением в котле 3,3 атмосферы. Уж он-то точно ездил.
Вся страна следила по газетам, чем закончится пари на 500 золотых гиней (очень крупная сумма) между владельцем «Penydarren Ironworks» Сэмом Хомфри и одним из его конкурентов по металлургическому бизнесу в Южном Уэльсе. Хомфри поставил деньги на то, что его паровоз потянет за собой груз в 10 тонн на 10 миль. В феврале 1804 года паровоз с пятью вагонами, загруженными 10 т железа, взяв еще 70 человек, проехал все 10 миль между предприятиями компании Хомфри за 4 часа 5 минут со средней скоростью 3,9 км/ч.
Вместе с паровозом Тревитик продал Сэмюэлю Хомфри все свои патенты и сосредоточился на паровых машинах высокого давления для горнодобывающей промышленности. Вернулся к паровозам только однажды — в 1808 году, когда построил близ Лондона кольцевую железную дорогу, по которой всех желающих возил его поезд с паровозом «Catch Me Who Can» («Поймай, кто сможет»), развивавший скорость до 30 км/ч.
Собственный бизнес в горнодобывающем деле у Тревитика не пошел. Он эмигрировал в Южную Америку, а железные дороги и паровозы в Англии строили уже другие люди. К концу жизни Тревитик вернулся на родину и умер в 1831 году.
Сергей Петухов