Российские вертолетостроители унаследовали от СССР два конструкторских бюро (имени Миля и имени Камова) и мощную производственную базу из шести заводов. Для СССР, обеспечивавшего треть мирового производства вертолетов, этого было достаточно. Для России такое наследство избыточно. И даже убыточно, поскольку работы на всех не хватает.
Отрасль вертикальной посадки
Производство вертолетов в СССР началось в 1950 году. Для сборки принципиально новых летательных аппаратов были построены заводы в Казани, Ростове, Арсеньеве, Кумертау, Оренбурге и Улан-Удэ. Роли были строго распределены. ОКБ им. Миля (ныне Московский вертолетный завод — МВЗ им. Миля) проектировало сухопутные вертолеты боевого и гражданского назначения. ОКБ им. Камова (ныне фирма "Камов") разрабатывало в основном палубные вертолеты для авианесущих кораблей, крейсеров и эсминцев. Машины "Ми" выпускались в Казани, Ростове и Улан-Удэ, а на остальных заводах собирали "Ка". Однако 90% объема производства приходилось на милевские машины. Советские вертолетостроители были едва ли не мировыми лидерами — из 65 тыс. произведенных в мире вертолетов 20 тыс. сделано в нашей стране (см. график). Вертолетостроение было тесно связано с военными нуждами, и потому денег не жалели даже на разработку машин, серийный выпуск которых заведомо не окупался. Последствия сказались после распада СССР.Отсутствие госзаказа при сохранении прежних производственных мощностей и слабое финансирование подорвали отрасль. За последние десять лет в России было выпущено всего 1030 вертолетов. Хроническая недозагрузка предприятий заказами обернулась низкой зарплатой (в среднем 3 тыс. руб.), а отсутствие перспектив привело к оттоку кадров. Новых разработок почти не ведется, и накопленный конструкторский и технологический задел истощается. Средний возраст работников отрасли составляет 49 лет. Былая мощь обернулась немощью.
Сегодня вертолетостроительные заводы и КБ живут в основном за счет модернизации образцов старой техники. Внутренний рынок превратился в магазин без покупателей. За последние десять лет российские заказчики приобрели лишь 361 машину, причем за последние пять лет — всего 15. Положение частично спасает экспорт — за те же десять лет удалось продать 677 вертолетов (за последнюю пятилетку — 258). Причем Россия может предложить лишь тяжелые и средние вертолеты. А 85% мирового спроса приходится на легкие машины.
В особенно трудном положении оказались камовцы. Палубные вертолеты имеют спрос лишь в странах с крупным военно-морским флотом. Российский ВМФ постоянно сокращается и не заказывал новые машины уже восемь лет. Объем экспортных заказов, включая еще невыполненные контракты, составил 35 машин за последние десять лет. Камовцам пришлось внедриться на рынок сухопутных вертолетов — традиционно милевскую вотчину.
Но и производителям милевских вертолетов нелегко. Рассчитывать можно лишь на модернизацию уже поставленных образцов. При этом Минобороны пока только планирует модернизировать 1,5 тыс. боевых и транспортных вертолетов. А на новые штурмовые вертолеты семейства Ми-28 у военных нет денег вообще. Вдобавок милевцам приходится конкурировать с камовским семейством вертолетов огневой поддержки Ка-50/52/55. Экспортным же поставкам мешает то, что наши боевые вертолеты пока не могут выиграть ни один международный тендер.
Летная программа
15 октября прошлого года правительство одобрило федеральную "Программу развития гражданской авиационной техники на период 2002-2010 годов и до 2015 года". Однако раздел программы, касающийся вертолетостроения, не подразумевает существенных в ней изменений. Так же, как и в прошлые годы, вопросам строительства вертолетов Ми-38 грузоподъемностью в 6 тонн и Ка-60 грузоподъемностью в 2,5 тонны отводится основная роль. Отношение специалистов к программе прохладное. Так, гендиректор Казанского вертолетного завода (КВЗ) Александр Лаврентьев (см. интервью с ним на этой стр.) считает, что положение отрасли программа не улучшит, так как денег выделяется очень мало.Работы над Ми-38 начались еще в 1983 году, но идут ни шатко ни валко из-за отсутствия двигателей и бортового оборудования, а также финансирования. По новой федеральной программе на создание вертолета Ми-38 должны выделить 570 млн руб. из госбюджета, чего явно недостаточно. Правда, программой предусмотрено поступление 7,7 млрд руб. "из внебюджетных источников", но без указания, из каких именно и на каких условиях. В то же время стоимость создания Ми-38 оценивается минимум в $1,5 млрд. Но это не все. С 1994 года разработка Ми-38 идет в рамках специально созданной компании "Евромиль", учрежденной МВЗ им. Миля, КВЗ и западноевропейской фирмой Eurocopter (у каждого учредителя 33% акций). На днях гендиректор "Евромиль" Владимир Яблоков заявил, что проект создания Ми-38 на грани срыва. Причина — принятый 8 января 1998 года закон "О государственном регулировании развития авиации", предусматривающий сокращение доли иностранного участия в авиационных программах до 25%. Все попытки пролоббировать изменение закона, разрешающее сохранить Eurocopter 33% акций в "Евромиле", провалились, и теперь иностранцы могут выйти из проекта.
Работы по Ка-60 (а они начались еще в 1990 году) тоже буксуют. По словам заместителя генерального конструктора фирмы "Камов" Вениамина Касьянникова, из-за недостатка финансирования начало летных испытаний много раз переносилось, и сегодня они идут медленно, хотя по плану должны завершиться через два года.
Словом, на новые вертолеты не хватает денег. При этом в федеральной программе развития авиатехники на период до 2015 года снова появился экстравагантный проект создания вертолета, работающего на сжиженном природном газе. Прототип такой машины впервые поднялся в воздух в 1987 году, но финансирование этой разработки несколько раз прекращали, сочтя ее неприоритетной. Стоит отметить, что зарубежные программы создания "газовых" вертолетов не выходили за рамки начального проектирования из-за дороговизны серийных машин.
В то же время без бюджетного финансирования остались проекты восьмиместных вертолетов "Ансат" (КВЗ) и Ка-226, хотя на рынке не хватает как раз легких многоцелевых машин. КВЗ работает над "Ансат" на собственные средства, что затягивает окончание испытаний и начало производства. Лучше обстоит дело с Ка-226. Но и то лишь потому, что он представляет собой вариант старого вертолета Ка-26 (выпускался с 1969-го по 1977 год) с зарубежными двигателями, и потому крупных расходов на разработку не требуется. Кроме того, правительство Башкирии в мае прошлого года выделило $2,5 млн на подготовку к производству Ка-226 на заводе в Кумертау. Этот проект и оказался востребованным — 15 августа прошлого года "Газпром" заказал 50 Ка-226 для своей авиакомпании "Газпромавиа". Но этот заказ отрасль в целом не выручит.
"Газпром" и авиакомпания "Тюменьавиатранс" (ТАТ) являются сейчас едва ли не единственными реальными заказчиками вертолетов — они используются при обслуживании нефтегазовых месторождений, проведении геологоразведочных работ, выполняют патрулирование, вахтовые перевозки и т. д. На долю этих компаний приходится свыше 35% всего вертолетного парка России. Кроме того, ТАТ имеет крупные контракты с ООН на вертолетные перевозки в Африке (24% прошлогоднего дохода компании). Однако компания в прошлом году пополнила свой парк тремя Ми-8 и одним Ми-26 и, по словам московского представителя компании Инессы Гусевой, закрыла потребность в средних и тяжелых вертолетах.
Осталась потребность в легких вертолетах. ТАТ хочет приобрести такие машины у компании Eurocopter, но заключению контракта мешают высокие таможенные пошлины на их ввоз. Поэтому, по словам госпожи Гусевой, сейчас идут переговоры с Eurocopter о покупке сборочных комплектов вертолетов (что обойдется дешевле ввоза готовых машин) для последующей "отверточной сборки" на авиаремонтном заводе ТАТ в Сургуте. Что же касается "Газпромавиа", то, как сообщили в этой компании, после заключения контракта на 50 Ка-226 других закупок вертолетов не планируется.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ