"Отверточная сборка" уйдет в прошлое, западные автомобильные концерны откроют в России свои заводы, а отечественные производители займутся удовлетворением спроса со стороны наименее обеспеченных граждан. Таким видит российский автомобильный рынок СТЕНЛИ РУТ (Stanley Root), партнер консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers. Об этом он рассказал в интервью корреспонденту Ъ АЛЕКСЕЮ Ъ-ИВАНОВУ.
— Как вы объясняете рост продаж в России автомобилей, в том числе и относительно дорогих иномарок, на фоне общемирового снижения спроса на продукцию автопрома?
— Россию наряду с Бразилией, Китаем и Индией можно отнести к странам с переходной экономикой, ориентированной на внутренний рынок. Зачастую они не зависят от глобальных циклов экономического развития. Кроме того, на росте продаж сказалось и обострение конкурентной борьбы между иностранными автомобильными компаниями за российский рынок.— На ваш взгляд, какие автомобили сейчас в наибольшей степени востребованы на российском рынке?
— Спрос в первую очередь определяется ценой. По моему мнению, таким условиям рынка в наибольшей мере отвечают автомобили класса В (классификация автомобилей приводится в справке на этой странице.— Ъ). Сейчас автомобили этого класса вообще не производятся в России. Структура рынка вынудит как российских производителей, так и иностранных инвесторов сосредоточить свои усилия на малолитражных автомобилях. Именно такой стратегии в настоящее время придерживается АвтоВАЗ, разрабатывающий модель "Калина".
— Вы хотите сказать, что скоро иностранные автопроизводители и российские заводы вступят в прямую конкуренцию за рынок недорогих машин?
— Нет, продукция российской автомобильной промышленности не может конкурировать с большей частью импортируемых автомобилей. Российским автопроизводителям еще предстоит выйти на высокодоходный рынок машин, стоимость которых превышает $12-15 тыс.
Но реальная конкуренция имеет место между автомобилями российского производства и подержанными иномарками. И здесь, мне кажется, российским автопроизводителям удастся сохранить свою долю рынка, если они смогут обеспечить лучшее соотношение цены и качества своей продукции, чем у подержанных иномарок.
— Даже в случае повышения ввозных таможенных пошлин?
— Данный вопрос является весьма важным. Принятие странами Европейского сообщества законодательной директивы в отношении предельных сроков эксплуатации автомобилей может привести к росту поставок подержанных автомобилей на российский рынок в поисках более дешевого места их дальнейшей утилизации. Повышение пошлин может это предотвратить. Однако чрезмерный рост пошлин может способствовать увеличению объемов полулегального импорта и, кроме того, лишить потребителя возможности выбора при покупке автомобиля.
— Как вы оцениваете инвестиционную привлекательность российского автопрома для иностранных инвесторов?
— Согласно данным исследовательской группы PwC AUTOFACTS, 24% глобального роста автомобильного рынка в настоящее время приходится на долю стран Центральной и Восточной Европы. При этом Российская Федерация является лидером по выпуску автомобилей. Тем не менее, несмотря на осознание большого потенциала российского рынка, иностранные инвесторы действуют с осторожностью. Это объясняется сохраняющейся нестабильностью внутреннего рынка, наличием бюрократического налогового режима и относительно низкой покупательной способностью населения.
Есть и чисто технические причины. Иностранные автомобилестроители не решаются осуществлять инвестиции в производство из-за низкого качества поставляемых деталей. В свою очередь, иностранные поставщики деталей воздерживаются от инвестиций в России из-за отсутствия на рынке иностранных компаний по сборке автомобилей, которые могли бы гарантировать постоянный спрос на их продукцию.
Я полагаю, что российским автозаводам в срочном порядке необходимо принять стратегию, ориентированную на потребителя и рост рыночной стоимости акций компании. В рамках этой стратегии следует развивать стратегические альянсы с иностранными инвесторами. Принимая во внимание оживление российской экономики и колоссальный потенциал российского рынка, некоторые зарубежные автомобилестроители пытаются использовать эти благоприятные обстоятельства.
— Каковы перспективы предприятий, занимающихся "отверточной сборкой" иномарок?
— "Отверточная сборка" является временным решением для иностранных производителей автомобилей, позволяющим им избежать ввозных пошлин. Такой способ производства не очень благотворно влияет на российскую экономику, и если такие импортные тарифы будут снижены (например, после вступления России в ВТО), создание автосборочных предприятий будет угасать. Я полагаю, что на смену им придут долгосрочные инвестиции в производство — такие, как завод компании Ford в Ленинградской области и СП GM-AvtoVAZ в Тольятти.
— Как скажется смена собственников отечественных автопроизводителей на их конкурентоспособности?
— Значительная часть российского автомобильного сектора контролируется крупными металлургическими компаниями, которые заинтересованы в стабильном потреблении своей продукции. В то же время автопром испытывает потребность в финансовых и управленческих ресурсах. Я полагаю, что смена собственников и продолжающаяся реструктуризация автомобильной отрасли могут дать положительные результаты. В частности, это может способствовать концентрации финансовых ресурсов с целью разработки новых моделей автомобилей и улучшения качества продукции.
В то же время та часть российского автомобильного сектора, которая не находится под подобным влиянием, развивается очень успешно и во многом занимает лидирующие позиции в данной отрасли. По моему мнению, такое сочетание старых и новых управленческих команд в этом секторе является признаком здоровых тенденций развития российской экономики.