Период подсчета американскими и европейскими авиакомпаниями убытков после 11 сентября длился пару месяцев. Хотя потери составили примерно $15 млрд, долго горевать не стали: траур мешает работе. И началось самое интересное — восстановление рынка авиаперевозок на фоне продолжающегося общего экономического спада.
Во всем опять виновата пресса
Несколько дней простоя после запрета полетов над территорией США, объявленного после 11 сентября, принесли десятке крупнейших авиаперевозчиков убыток около $4 млрд ($870 из них потеряла American Airlines). Через два месяца зарубежные аналитики подсчитали, что общие финансовые потери мировых авиаперевозок составили с учетом упущенной выгоды $15 млрд. А общий объем перевозок упал в среднем на 15% (потери отдельных компаний достигли 25%). С некоторым опозданием западные аналитики, не устававшие твердить, что именно с 11 сентября начался кризис авиаперевозок, обратили внимание, что в США и Европе максимальный спад пассажиропотока, начавшийся с января прошлого года, пришелся на конец августа. В начале сентября наметился некоторый рост, но 11 сентября все показатели вновь упали до нижней августовской точки. А потом опять медленно начали расти. Такие данные, датированные декабрем 2001 года, приводятся в исследовании UBS Warburg.Кстати, в США шок от падения перевозок был скорее вызван не потерями авиакомпаний, а газетной и телевизионной шумихой. Так, консультант Йельского университета по воздушному транспорту Эдвин Данн (Edwin Dunne) считает, что пресса и ТВ "переперчили" ситуацию, предрекая банкротство отрасли. Между тем в США в прошлом году обанкротилась только авиакомпания TWA, но произошло это в середине года, задолго до терактов.
Некоторые американские аналитики говорят, что пессимизм авиаперевозчиков США был вызван скорее окончательным крахом надежд на достижение в 2001 году очень важного в психологическом плане порога в 700 млн перевезенных пассажиров (в 2000 году американские авиакомпании перевезли около 690 млн). На финансовые же дыры были поставлены заплаты за счет $8 млрд госпомощи, выделенной вашингтонской администрацией (всего американский конгресс обещал ассигновать перевозчикам около $15 млрд). В Европе от последствий 11 сентября тоже никто не разорился (банкротство Swissair и бельгийской Sabena фактически было предрешено до терактов). Однако ни в Старом, ни в Новом Свете авиакомпании не позволили себе очень долго смаковать собственные беды и начали работать. Что даже в условиях общего экономического спада дало неплохие результаты.
Авиамаршруты нового покроя
Первым делом крупные американские и европейские авиакомпании перетасовали маршруты, переключаясь с убыточных на более прибыльные. Уход, впрочем, был своеобразный. Так, American Airlines прекратила прямые полеты на маршруте Чикаго--Стокгольм. Но это направление закрыто не было. Просто другие члены альянса oneworld (ведущие роли в котором играют American Airlines и British Airways) начали обслуживать этот маршрут с пересадками в других городах. Изменения претерпела и сеть местных авиаперевозок в США. Региональные авиакомпании, как правило, являются дочерними подразделениями крупных перевозчиков. Так, состоящее из нескольких авиакомпаний подразделение местного авиасообщения Delta Connection (принадлежит Delta Air Lines) было частично перебазировано в другие аэропорты, откуда летать оказалось более выгодным. И явно напало на золотую жилу: в 2002 году заказано 66 новых самолетов. А освободившиеся ниши заняли независимые авиакомпании: они могут держать более низкие тарифы, так как не обременены громоздкой структурой дочерних компаний и с успехом восстанавливают пассажиропоток.Неожиданно выросли объемы перевозок чартерных компаний. В США они в основном возят корпоративных клиентов, которые доверяют им больше, чем регулярным перевозчикам. Аналитики компании Air Charter Guides (Портленд, США) объясняют это так: когда самолет заказывает компания, пассажиры знают всех, кто находится на борту, что после 11 сентября психологически важно. По данным Air Charter Guides, из 106 чартерных американских компаний свыше 77 показали после 11 сентября 22-процентный рост пассажиропотока.
В Европе неожиданным спросом стали пользоваться рейсы ирландской авиакомпании Ryanair. Специалист по дешевым европейским перевозкам (его билеты в среднем стоят $80) после 11 сентября увеличил пассажирооборот на 23%, а доходы — на 38%. Объясняется это в первую очередь психологическими причинами: авиаперелет, с точки зрения пассажира, всегда риск, и уж если рисковать жизнью, то хотя бы за меньшие деньги. Компания срочно заказала дополнительные самолеты и за восемь лет намерена увеличить парк на 150 машин (сегодня у нее около 50 самолетов). Перейти на оказавшиеся столь выгодными дешевые полеты собирается и British Midland, третий по величине английский перевозчик.
Компаниям, которые сумели найти лишних пассажиров, будет легче найти и деньги. США, например, может пойти на беспрецедентный шаг, разрешив иностранным инвесторам из дружественных стран скупать до 46% акций американских авиакомпаний (сейчас — не более 25%). Соответствующий законопроект поступил в комиссии конгресса. Так что сегодня перспективы мировых авиаперевозок оцениваются как вполне благоприятные. Обозреватель Aviatin Week & Space Technology Джеймс Отт (James Ott), подчеркивая, что реальная картина и цифры станут известны позже, уверен, что отрасль идет по пути восстановления "вслед за экономикой". А она, как известно, обещает поправиться летом.
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ