О наиболее острой проблеме российской авиастроительной отрасли обозревателю Ъ ЛЕОНИДУ Ъ-ЗАВАРСКОМУ рассказывает БОРИС РЫБАК, директор консалтинговой компании "Инфо-МОСТ", консультирующей ряд крупных иностранных и российских авиаперевозчиков и авиапроизводителей.
— Насколько эффективны лизинговые схемы в авиастроительной отрасли?
— Постоянные разговоры о том, что возрождению российской авиационной промышленности препятствовало исключительно отсутствие эффективных схем лизинга,— главная причина того, что отрасль не может выйти из коматозного состояния. Сейчас механизм создан, но я не думаю, что это решает проблему. Авиапромышленность действительно находится в очень сложном состоянии, и все прекрасно понимают почему.— Почему?
— Потому что она огромна, она была создана в совершенно другой стране, для массового выпуска авиатехники. И реальных попыток трансформировать эту промышленность, созданную в другой стране для решения других задач, по сути дела, не предпринималось. Зато предпринимается попытка сохранить этот огромный механизм и каким-то образом приспособить его к новым условиям. Вот корень всех проблем.
— Иными словами, у нас переизбыток авиазаводов?
— Именно. Имеющихся производственных мощностей раз в десять больше, чем должно быть и может быть востребовано сегодня. Авиапромышленность без государственной поддержки погибнет. Вопрос в том, как ее осуществлять. В советское время был единственный вариант: промышленность получала от государства деньги, разрабатывала и строила самолеты и передавала их авиакомпаниям. Авиакомпании в убыток себе осваивали новую технику и возили пассажиров, но все покрывалось за счет госдотаций. Сейчас на все это денег нет. И все же попытки предпринимаются. В федеральной программе "Развитие гражданской авиатехники России в 2002-2010 годы и на период до 2015 года", принятой в августе, как раз предусматривается поддержка всех заводов и КБ в размере 150 млрд рублей. Из них бюджетные средства не превышают 31 млрд рублей, а остальные должны поступить из внебюджетных источников, включая частных инвесторов.
Одна попытка частного инвестирования у нас уже была, и "Коммерсантъ" о ней рассказывал — я имею в виду инвестирование 2 млрд рублей холдингом "Новое содружество" в ульяновский "Авиастар". Был и результат — инвестор просто ушел с завода, так как не были выполнены условия договора по инвестиционному соглашению. Я не думаю, что после этого частники побегут с деньгами на заводы. Но даже если предположить невероятное, все равно 150 млрд рублей не хватит. В лучшем случае эти деньги очень тонким слоем, как мыльная пленка, будут размазаны по всем нуждающимся.
— То есть будут потрачены впустую?
— В России сейчас пять авиазаводов — в Ульяновске, Воронеже, Самаре, Саратове и Казани. И все практически простаивают. Чтобы платить зарплату, погашать счета за тепло, энергию, да еще проводить платежи в местные и федеральный бюджеты, каждому из них нужно $30-40 млн в год. Это только чтобы просто существовать. И не забывайте, что в отрасли кроме авиазаводов есть около сотни предприятий--поставщиков двигателей, агрегатов, комплектующих, а также КБ. Боюсь, что если в рамках федеральной программы какие-то деньги в отрасль и придут, они провалятся в черную дыру.
— Получается, дотациями отрасль не спасти. Что же, по-вашему, нужно делать?
— Лизинг не может решить проблемы авиастроения. Необходима целевая господдержка определенных самолетостроительных программ. Авиационщики этому возмутятся, но я скажу — на всех денег не хватит, значит, надо исключить из списка поддержки лишние предприятия, то есть провести реструктуризацию отрасли. Звучит жестоко, цинично, но другого выхода нет. Раз уж модно ссылаться на зарубежный опыт, приведу в пример британское авиастроение. Там отрасль ужали до нескольких предприятий по выпуску военной техники и небольшого количества региональных самолетов. В рамках европейского производства магистральных самолетов Airbus на мощностях British Aerospace выпускают крылья, то есть эта компания участвует в производственной кооперации. А компания Rolls-Royce выпускает очень неплохие авиадвигатели. Может быть, для имперского мышления англичан это и ущербно, но Британия не осталась на обочине мирового авиапроизводства, а активно участвует в нем.
— Вы говорите, лизинг не решит проблемы отрасли. А зачем тогда нужно его развивать?
— Чтобы помочь двум-трем заводам сбыть около двух десятков уже построенных или находящихся в достройке самолетов. Счастье, что нашлись несколько лизинговых компаний, но поднять отрасль они не могут. Правда, благодаря их деятельности есть некоторая надежда на то, что авиазаводы, задействованные в лизинговой цепочке, начнут наконец обращать внимание на потребителей, то есть авиакомпании. Я говорю "некоторая надежда", потому что государство до сих пор не спрашивает у авиакомпаний, какие самолеты им нужны. Им говорят другое — приобретайте российскую технику. А если хотите импортную, будете вносить таможенные платежи, которые сделают ее эксплуатацию убыточной. Грубо говоря, потребителей сделали фактически заложниками всех государственных мер по поддержке авиастроения. Логика проста. Если посмотреть всю цепочку — от разработки, производства и до эксплуатации авиационной техники, то в конечном счете деньги в гражданской авиации зарабатываются авиакомпаниями. Состояние воздушного транспорта у нас, конечно, малоудовлетворительное, но именно здесь зарабатываются реальные деньги. И за счет авиакомпаний государство пытается решить проблемы отрасли. Очень характерно, например, что Илья Клебанов недавно заявил "Интерфаксу", что если перевозчики будут брать российскую технику, то они потеряют на международных линиях часть пассажиров. Выходит, государству наплевать, что будет с авиакомпаниями, лишь бы решить какие-то сиюминутные задачи авиапроизводителей.