«Маршрут даст колоссальный импульс для развития российских регионов»

Сергей Кельбах о судьбе транспортного коридора из Европы в Западный Китай

Готовы ли китайские инвесторы участвовать в софинансировании проекта МТМ ЕЗК, какие новые дороги придется для этого построить, что ждет федеральную трассу М7 — в интервью “Ъ” рассказал председатель правления госкомпании «Автодор» СЕРГЕЙ КЕЛЬБАХ.

Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ  /  купить фото

— Какие преимущества у транспортного коридора Европа-Китай по сравнению с альтернативными маршрутами?

— Как таковых коридоров на сегодняшний день нет. Есть морской путь с Юго-Востока Китая в Европу через Суэцкий канал или еще более длинный вокруг Африки. По нему время в пути составляет 44 дня. Грузовое авиационное сообщение занимает небольшую долю в общем грузообороте и работает, как правило, с дорогими грузами. По автомобильному коридору среднее время в пути будет составлять где-то 9–10 дней, если следовать европейскому суточному пробегу 1–1,1 тыс. км в сутки.

— Это от западной границы КНР или восточной?

— Мы расчет делаем от океана. Начало маршрута — порт Ляньюньган на восточном побережье КНР, окончание — Санкт-Петербург. Поэтому основное преимущество — это экономия времени и, соответственно, денег. Стоимость тонно-километра груза становится конкурентной и с железнодорожным, и тем более с морским транспортом. Доставка при этом будет осуществляться от двери до двери, от склада до склада

При этом в западных провинциях уже началось активное развитие и поддержка со стороны финансовых институтов Китая. В перспективе — это будет способствовать повышению значимости сухопутного автодорожного маршрута.

— Основной конкурент МТК ЕЗК — это транссибирская магистраль?

— Мы не рассматриваем ее как конкурента. Во-первых, железная дорога в большей степени работает с сыпучими грузами и углем. Да, у них есть, конечно, и контейнерные перевозки, но они в основном ориентированы на север Китая. В контексте МТМ ЕЗК мы говорим о Юго-Востоке Китая, где расположена зона наибольшей экономической активности. Ну и самое главное — что на сегодняшний день центр развития производительных сил в Китае постепенно переносится на северо-запад страны в район города Урумчи, откуда возить грузы удобнее будет по новой автодороге.

— Какие виды грузов будут перевозиться?

— Грузы, тяготеющие к авто транспорту, которых с каждым годом становится все больше и больше. Они занимают более половины в структуре товарооборота между ЕС и Китаем. Машины, оборудование и многое другое, перечисление займет много времени, линейка достаточно широкая. Понятно, что это будут контейнерные перевозки. Сейчас мы как раз ведем работу над трафик-моделью совместно с нашими китайскими коллегами. Прогноз роста грузопотока для нас разрабатывают китайские партнеры.

— А почему они?

— А кто еще лучше знает структуру рынка и прогнозы развития регионов Китая, в которых будут формироваться товары, предназначенные для экспорта в Европу?

— Выходит, что МТК — это трасса, ориентированная прежде всего на экспорт товаров из Китая в Европу

— Конечно. А для нас это транзитный коридор. На сегодняшний день для китайской экономики 500 млн состоятельных жителей западной Европы являются весьма привлекательным рынком сбыта.

Но кроме транзитного значения маршрут даст колоссальный импульс для развития российских регионов. Будет обеспечена устойчивая скоростная связь между крупнейшими центрами экономического роста. Повысится мобильность населения.

— А в какой стадии сейчас находится реализация проекта на территории Казахстана и Китая?

— Проект еще не закончен, но, безусловно, в стадии завершения. Полагаю, что к 2018 году и Казахстан полностью закончит свою часть, а Китай будет полностью готов уже в следующем году. Последние работы ведутся в Синьцзя-Уйгурском районе Китая.

— Какую роль в проекте играет Банк развития Китая?

— Мы закончили переговоры с банком и утвердили текст соглашения, которое подписали 3 сентября в присутствии лидеров двух государств. В соответствии с соглашением аналитики банка займутся доработкой транспортной и финансовой модели МТМ ЕЗК, чтобы получить инвестиционно привлекательный проект. Ведь участие китайских компаний — это чистый бизнес в долгосрочной перспективе. Но вопросы объема финансирования сегодня не обсуждаются по той простой причине, что сейчас нет пока готовых проектов. Ведь трассы М11 и ЦКАД мы строим своими силами. Остаются участки в Татарстане, Башкирии, Оренбургской области суммарной протяженностью около 740 км. Также есть 800-километровый участок новой трассы от обхода Балашихи до Казани.

— Которая станет платным дублером федеральной трассы М7?

— И М5 одновременно. Дорога пойдет, по сути, между М5 и М7, она снимет нагрузку и с той и с другой трассы.

— Вариант включения в состав МТМ М7 не рассматривался?

— На первом этапе, так или иначе, по М7 придется передвигаться. Но дорога эта проходит через населенные пункты, кроме того, ее параметры не соответствуют скоростной автодороге. В состав коридора она не должна войти.

— То есть жители могут не переживать, что М7 станет платной?

— Нет. М7 не может стать платной, потому что у нее нет альтернативы. М7 сама станет альтернативой.

— Для каких объектов будут привлекаться китайские инвестиции?

— В первую очередь мы начнем с южного участка Оренбург—Башкирия и Татарстан. Здесь уже достаточно высокая степень проработки каждого из проектов, в Татарстане уже и сам проект есть, в Башкирии он делается, в Оренбурге начались землеустроительные работы. Там, где проектов еще нет, мы договорились применять разные механизмы, в том числе и DBFO (Design, Build, Finance and Operate), когда одна и та же компания занимается проектированием, строительством, финансированием и управлением дорогой. Китайские компании готовы брать на себя весь цикл создания дороги и видят в этом преимущества. У нас такая схема очень сложно внедряется по целому ряду причин. Посмотрим, может быть, эту модель концессии мы с китайской стороной полноценно организуем. В мире она используется довольно часто.

— Какие видите проблемы в реализации этого проекта на территории России?

— Сейчас развитие транспортной инфраструктуры является приоритетом государственной политики. Главный риск — изменение приоритетов и снижение возможностей по финансированию. Все остальные риски управляемы нами и решаемы.

— Что произойдет после подписания меморандума 3 сентября?

— Сделаем рабочие группы, чтобы было понятно, какая сторона за какую часть проекта отвечает. Это достаточно важное соглашение, регулирующее взаимодействие сторон. Оно уже не рамочное, не декларативное, а определяющее схему взаимодействия.

Интервью взял Иван Буранов

Картина дня

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...