В этом году рекордное количество россиян отправляется отдыхать за границу. Но, как ни странно, чартерные авиарейсы на большинстве популярных направлений летают полупустыми. Из-за переизбытка рейсов сезон 2001 года грозит турфирмам колоссальными убытками. Вполне вероятно, что к концу сентября вернуться после отпуска из Антальи будет непросто: у турфирм, как это уже случалось, может не хватить денег, чтобы привезти клиентов обратно в Москву.
Убытки как залог выживания
Первые два летних месяца 2001 года стали провальными для большинства компаний-туроператоров, с какими бы направлениями они не работали. Двухнедельные путевки в Анталью в трехзвездный отель продавались в июле за $150, при том что их себестоимость не может быть ниже $250. Две недели в трехзвездной гостинице в Тунисе можно было купить всего за $200, ниже обычной цены авиабилета на чартерный рейс.Однако трагедия бизнесменов от туризма не затронула самих туристов. Турфирмы, заказавшие чартеры, умоляли коллег приобрести места в полупустых самолетах, предлагая их почти даром. Билет на рейс в Анталью, который при благоприятных условиях должен был стоить $140-150, туроператоры готовы были отдать за $40-50. За кресло на тунисском рейсе его владельцы рады были получить $120 из $220-230. Билет до Барселоны можно было купить за $100-140 вместо $200.
Оказалось, что выжить, не работая себе в убыток, для турфирм было невозможно. "В июне-июле сложилась ситуация, в которой можно потерять позицию на рынке буквально в течение двух недель,— пожаловался Ъ директор турфирмы 'Библио-Глобус' Александр Туголуков.— Если туроператор не успевал снизить цену вслед за конкурентом, то уже на следующей неделе турагентства начинали бронировать его путевки значительно реже. Из-за этого у компании начинали гореть места на чартерах. К примеру, у моей фирмы 600 мест в неделю на Кипр. Допустим, 400 из них, не дай бог, сгорели. Убытки (а это не только цена рейса, но и стоимость забронированных мест в отелях) были бы столь велики, что не позволили бы мне и дальше снижать цены. В итоге еще через неделю агенты преспокойно забывают о моей компании, и чартерную программу стоимостью в среднем $1,2-1,5 млн пришлось бы закрыть".
Завоеватели из регионов
Многократное снижение цены горящего тура или чартерного билета — обычная для туристического рынка практика. Турфирмы, как правило, заказывают чартерные программы на предстоящий летний сезон с запасом, чтобы в случае чего под рукой были свободные места. Резерв этот никого особенно не тяготит. По оценкам специалистов, полеты с 85-90-процентной загрузкой рентабельны.До кризиса основную массу отпускников, вылетающих за рубеж, обслуживал десяток столичных чартерных авиакомпаний. В пик сезона региональные авиакомпании выполняли некоторое количество чартерных рейсов из больших городов — Новосибирска, Екатеринбурга, Самары, Иркутска и др.
В 1999 году расстановка сил на рынке чартерных перевозок туристов начала меняться. Количество авиаперевозчиков, желающих возить московских отдыхающих, стало расти. Вылетающими из столицы туристами заинтересовались крупные региональные авиакомпании, которые после кризиса искали новые источники заработка: "Сибирь", "Красноярские авиалинии", "Оренбургские авиалинии", "Кавминводы-авиа". Например, самолетам "Сибири", прилетевшим в Москву из Новосибирска, приходилось по 10-12 часов простаивать в ожидании обратного рейса. Чартер же позволил использовать свободное время — за день самолет вполне успевал слетать в Анталью и обратно.
Регионалы завоевали столичный чартерный рынок быстро и уверенно. В 2000 году по сравнению с 1999-м число чартерных рейсов у них выросло в несколько раз, а перед началом сезона 2001 года одна только "Сибирь" заявила, что в плане у нее около 500 рейсов в Анталью — столько же, сколько "Аэрофлот" выполнил за весь 2000 год. Сейчас на рынке продолжают появляться все новые и новые компании из регионов.
По сравнению с докризисным периодом количество авиаперевозчиков на чартерных направлениях выросло вдвое. По наблюдениям Александра Туголукова, после кризиса многие туркомпании решили зарабатывать не на высокой прибыли, а на обороте, и появление многочисленных недорогих чартерных авиакомпаний пришлось им очень кстати. И цены упали. "Для меня очевидно, что рейс на Анталью должен стоить не меньше $56-58 тыс. (цена нетто, которую турфирма выплачивает авиакомпании за полет на курорт и обратно.— Ъ),— уверен Алексей Каширский, заместитель генерального директора турфирмы 'Нева'.— Однако $50 тыс. уже считается нормальной для анталийского направления, а многие берут еще дешевле, $48-49 тыс. Для рейса в Барселону $63-64 тыс.— не самая лучшая цена, но регионалы и вовсе готовы лететь за $58 тыс.".
"Мы предлагали рейс на Хургаду по $63 500, 'Аэрофлот' же продавал его по $56 тыс., а компании из регионов — еще на $1 тыс. ниже,— рассказала Ъ Надежда Савина, коммерческий директор 'Континентальных авиалиний'.— поэтому мы решили отказаться от полетов, чтобы не нести убытки".
Однако сегодняшний кризис спровоцировало не только двукратное увеличение предложения по чартерной авиаперевозке. По мнению экспертов, в определенной мере этому способствовали и действия самих турфирм, которые заказывали чартерные рейсы, почему-то считая, что поток туристов в этом году будет увеличиваться такими же темпами, как и в прошлом. Однако их надежды не оправдались. Сейчас уже ясно, что количество туристов увеличится максимум на 30% вместо прошлогодних 50%. Операторы не учли также возросшей чартерной активности провинции: объем чартерных перевозок туристов во многих региональных центрах увеличился в 1,5-2 раза. Ситуацию усугубило перераспределение платежеспособного спроса. Часть туристов, до сих пор ездившая отдыхать в Турцию, Испанию или на Кипр, заинтересовалась новыми курортами в Хорватии, Тунисом или отправилась в Болгарию, чья популярность этим летом неожиданно возросла.
Поздно спохватились
Первыми попытались ликвидировать царящий на чартерном рынке хаос московские чартерные компании. В феврале 2000 года шесть крупнейших на тот момент столичных перевозчиков учредили ассоциацию чартерных перевозчиков московского авиаузла, которая, по словам ее организаторов, ставила своей задачей упорядочить рынок воздушных перевозок. Упорядочивать собирались путем квотирования рейсов на популярных направлениях и увеличения цен на 25%. Кроме того, ассоциация собиралась всеми силами препятствовать проникновению в московский авиаузел региональных авиакомпаний. Однако договориться между собой и привлечь на свою сторону остальных московских чартерных перевозчиков членам ассоциации так и не удалось.Далее наводить порядок взялась Государственная служба гражданской авиации Минтранса РФ (ГСГА). В конце мая прошлого года авиационные чиновники собрались очистить рынок от недобросовестных авиакомпаний и мелких перевозчиков с помощью квотирования рейсов на наиболее популярные летних направлениях. Квотирование было проведено, однако, поскольку на тот момент большинство договоров об осуществлении чартерных рейсов уже было подписано, оно свелось к выдаче формальных разрешений всем желающим. То же самое произошло и этой весной: квоты на рейсы в Варну, Бургас (Болгария), Пафос, Ларнаку (Кипр), Стамбул, Анталью (Турция), Дубай (ОАЭ), Барселону (Испания) и Салоники (Греция) получили практически все, кто хотел, в том числе две региональные авиакомпании, до сих пор не работавшие на этом рынке — "Уральские авиалинии" и "Омск-авиа". Выданных авиационными чиновниками квот перевозчикам хватает с избытком: о том, чтобы полностью выполнять все разрешенные рейсы, авиакомпании и не помышляют.
Полностью самолеты на линии Москва--Анталья--Москва не загружались даже в прошлом году; по информации ГСГА, коэффициент загрузки рейсов тогда составил 83%. Несмотря на это, в июне общий объем мест в самолетах на анталийском направлении увеличился на 60% по сравнению с 2000 годом.
Нынешним летом туроператоры сами попытались уменьшить количество чартерных рейсов. По данным информационной службы "Банко", ряд туроператоров объединил свои чартерные цепочки. Правда, произошло это лишь в конце июля, когда стало ясно, что если и дальше летать по-прежнему, краха не избежать. Так, в прошлое воскресенье стартовала объединенная чартерная программа турфирм DOTW, HTL, "Иналекс", "Альтаир" и "Лагуна-тур" в Тунис: теперь вместо трех рейсов на двух Ту-154 и одном Ту-204 в Монастир будет еженедельно летать Ил-86.
До первого разорившегося
"Каждый перевозчик надеется захватить рынок, сбивает цены и в итоге выполняет много лишней работы,— считает коммерческий директор 'Континентальных авиалиний' Надежда Савина.— Рынок очевидно нуждается в государственном регулировании. ГСГА должна допускать чартерные компании к полетам не на основе предоставленных перевозчиком договоров с туроператором, как это делалось до сих пор, а опираясь на обширные маркетинговые исследования туристического рынка".По мнению коммерческого директора турфирмы "Время-тур" Нели Огурцовой, рынок страдает от авиаброкеров и консолидаторов (турфирмы, зарабатывающие на перепродаже мест на чартерах другим турфирмам.— Ъ), которые заказывают явно лишние рейсы в расчете на небольшие турфирмы: "В последнее время появляется много маленьких компаний, которые созданы менеджерами, ушедшими из солидных туроператорских фирм. И вот эти фирмы заказали даже не блоки мест, целые самолеты. На что они рассчитывают, я не понимаю. Заказывать чартеры должны только крупные туроператоры".
"У меня такое впечатление, что все без исключения авиакомпании, выполняющие чартерные рейсы, перестали задумываться о будущем,— считает замгендиректора фирмы 'Нева' Алексей Каширский.— Кажется, они решили отлетать этот сезон, а потом махнуть на все рукой. При столь низкой стоимости аренды воздушных судов, которую они дают сегодня, я не понимаю, что остается им на ремонт самолета и поддержание его летной годности. Однако я думаю, что сегодняшнюю ситуацию отрегулируют рыночные механизмы. Ближе к осени кто-то кому-то обязательно не заплатит. Первые разорившиеся, я думаю, появятся уже в начале сентября".
"Нужно договариваться, но разговаривать с конкурентами почти никто не хочет, желающих сокращать свои явно избыточные объемы нет,— говорит директор турфирмы 'Библио-Глобус' Александр Туголуков.— Пока большинство туроператоров заявляет, что продолжит летать с теми же объемами до осени. Но чего они ждут от осени, я даже не представляю".
ТИМУР Ъ-БОРДЮГ