 |
Роковой разворот
Ночной перелет Ту-154М по маршруту Екатеринбург--Иркутск--Владивосток проходил, как говорят специалисты, "в обычном плановом режиме". Все системы лайнера работали исправно, пилоты чувствовали себя хорошо, о чем регулярно докладывали диспетчерам. Погода, несмотря на моросящий дождик, была вполне летной. Единственной неприятностью за все время полета была небольшая задержка, произошедшая в аэропорту вылета "Кольцово". "По техническим причинам" пришлось подождать кого-то из опаздывающих. Впрочем, для пассажиров Ту-154, большинство из которых возвращались на Дальний Восток после отпусков, лишние двадцать минут на Большой земле роли не играли. Не слишком огорчила задержка и самих летчиков: самолет прилетел в Екатеринбург из Иркутска, и дополнительные минуты отдыха им не помешали.
В обычном режиме шло и приземление в Иркутске: командир лайнера Валентин Гончарук благополучно прошел два из четырех "углов" "коробочки" — маршрута, по которому летчики заходят на посадку в местном аэропорту, сообщив диспетчеру, что видит полосу. Третий разворот, который выполняется непосредственно перед тем, как заходить на посадочную полосу, стал последним и для самолета, и для летчиков, и для пассажиров.
 |
Еще через несколько минут в милицию позвонили из небольшого поселка Бурдаковка, расположенного в 34 км от Иркутска: встревоженная женщина рассказывала о мощном взрыве и зареве над лесом.
А еще через час на лесной поляне в четырех километрах от Бурдаковки уже были руководители и сотрудники всех оперативных служб Иркутской области. Милиционеры оцепили то, что осталось от рухнувшего лайнера, пожарные заливали пеной дымящиеся обломки, а спасатели вытаскивали из руин разорванные в клочья человеческие тела.
Затем все пошло по накатанной схеме. Правительственная комиссия под руководством вице-премьера Ильи Клебанова вылетела на место происшествия. Глава МЧС Сергей Шойгу, переодевшийся в полевую форму, давал интервью на фоне обломков. Был объявлен день траура. Потом — скорбные процедуры идентификации и опознания останков, страховые выплаты обезумевшим от горя родственникам и торжественные обещания чиновников "во всем разобраться".
Расследование за полмиллиона
 |
Помимо сотрудников Межгосударственного авиакомитета (МАК), которые организуют расследование, в нем оказываются задействованными сотни людей: разработчики самолета, представители авиакомпании, сотрудники прокуратуры, эксперты, летчики-испытатели и многие другие. Им предстоит опросить диспетчеров и свидетелей, расшифровать "черные ящики", провести экспертизу остатков топлива, сделать техническое обследование уцелевших узлов и агрегатов разбившегося лайнера. Затем смоделировать его полет математическими методами, провести экспериментальные полеты на других самолетах той же марки. Только после того, как все эти процедуры будут завершены (их приблизительная стоимость — $500 тыс.), специалисты начнут делать официальные заявления относительно причин катастрофы.
Пока же, как говорят в МАКе, расследование еще не начато, а идет лишь подготовка к нему: опрашиваются свидетели, собираются и сортируются обломки самолета. Уже найдены оба бортовых самописца разбившегося Ту-154М — параметрический МСРП-64, регистрирующий высоту, скорость, режим работы двигателей и прочее, и речевой "Марс-БМ", на который записывались переговоры пилотов с диспетчерами и между собой. "Для того, чтобы говорить предметно, нужно как минимум прослушать и просмотреть 'ленточки',— сказал "Власти" зампредседателя МАК Олег Ермолов. — Со дня на день мы рассчитываем получить самописцы в Москве и начать работу с ними".
 |
О падении в режиме "парашютирования" свидетельствует и отсутствие воронки, которая всегда образуется после того как самолет "втыкается" в землю. И отсутствие характерной борозды, которую чертят по поверхности колеса шасси. И, что, пожалуй, самое главное — из расположения обломков видно, что самолет упал, развернувшись почти на 180 градусов в противоположную от аэропорта сторону. Таким образом, тот факт, что Ту-154М падал на поле "с поступательной скоростью, равной нулю", не вызывает сомнения ни у официальных, ни у независимых экспертов.
Однако известно, что при любой из "традиционных" причин катастрофы — будь то техническая неисправность, сложные погодные условия, столкновение в воздухе с каким-то предметом, внезапная "отключка" обоих пилотов или даже взрыв на борту — самолет будет именно пикировать, а не падать. Ввести машину в режим "парашютирования" может только пилот.
Пилот "атаковал" под опасным углом
 |
Коварный угол атаки подвел и Валентина Гончарука — безусловно, грамотного и квалифицированного пилота, но не имевшего большого опыта управления Ту-154. Гончарук в авиации уже 20 лет, но все это время он летал на легких Як-40, а квалификационные экзамены на управление самолетами среднего класса типа Ту-154 сдал всего два года назад. Возможно, поэтому к экстремальной ситуации, возникшей на относительно новом для него самолете, пилот оказался не готов.
Впрочем, Виктор Александров считает, что в подобных ситуациях не меньше пилотов виноваты авиакомпании, в которых они работают: "Я бы не стал винить во всем Гончарука и его квалификацию. Поверьте, вывести 'тушку' из сваливания, а уж тем более из штопора, сможет не всякий пилот, пусть и налетавший на ней десятки тысяч часов, но при этом не имеющий опыта управления самолетом в нештатной, критической ситуации. Представьте себе водителя-частника, который в течение 30 лет ездит на своих "Жигулях" по одной и той-же дороге — на дачу и обратно. Да — стаж огромный, пройденный километраж за миллион перевалил. При этом выпусти его на авторалли — сможет он пройти хотя бы один поворот на скорости 200 км/час? Поэтому управлению самолетом, так же как и вождению автомобилем в экстремальных условиях, нужно учиться специально. У нас, в ЛИИ имени Громова, такую подготовку можно пройти. Во время тренировочных полетов мы демонстрируем пилотам режим сваливания, даже штопор — по желанию 'клиента'. И, конечно же, — приемы, как выйти из таких ситуаций. Но стоит это дорого — $9 тыс. в час. Поэтому нашими услугами в основном пользуются иностранные пилоты. Российские авиакомпании экономят деньги, а практика показывает, что зря".
Пока остается открытым вопрос, что же заставило Гончарука в, казалось бы, рядовой, штатной ситуации вдруг резко увеличить угол атаки. По мнению специалистов, таким действиям летчика обычно предшествует неожиданное "проваливание" самолета — пилот, инстинктивно желая поднять машину, резко задирает нос. "Проваливание" может произойти, когда машина попадает в восходящий воздушный поток, идущий, к примеру, от нагревшейся за день пашни. Или при заходе на посадку пересекает слои атмосферы с разными скоростями ветра. Или просто летит через зону, где воздух разрежен — так называемую "воздушную яму".
Чисто теоретически, как говорят специалисты, можно предположить и диверсию — например, намеренное повреждение перед полетом АБСУ (автоматической бортовой системы управления). В результате могли сработать отсечки топлива или самопроизвольно выпуститься спойлеры — в этом случае машина тоже "проваливается". В мировой практике рассматривались такие версии, но это, скорее, из области детективной литературы.
Что именно вынудило пилота вдруг резко взять штурвал на себя и перевести тем самым лайнер в экстремальный режим полета, станет известно не раньше, чем специалисты МАКа расшифруют "черные ящики" разбившегося Ту-154М.
СЕРГЕЙ ДЮПИН
 |
|
"Я не понимаю, когда говорят, что Ту-154 — самый надежный самолет"
 |
| Александр Козин с женой Ларисой. Фото из семейного архива |
Глава челябинской турфирмы "Домен" Александр Козин должен был остаться в живых. Он не любил летать самолетами. Предпочитал ездить поездом, а еще лучше — на машине. Но не поедешь же во Владивосток на колесах. И поездом тоже невесело. Козин так и сказал дома перед отлетом: "Лучше я семь часов буду лететь, чем семь дней на поезде трястись".
Лететь он должен был еще в понедельник. И тогда все бы для него закончилось хорошо. И он решил бы во Владивостоке все свои дела, и уже через три дня, как и планировал, вернулся бы домой. Но билетов на понедельник в кассе екатеринбуржского аэропорта Кольцово не оказалось. Только на вторник.
Вдова Александра Лариса сейчас в Иркутске. Что она там делает и как себя чувствует, ее 16-летняя дочь Даша, оставшаяся в Челябинске, не знает и даже не пытается узнать. Тем более у нее сейчас сложная задача — встречать всех родных и знакомых, которые начали приезжать еще с 4 июля.
Даша с трудом воспринимает мои вопросы. Только когда увидела фотокамеру, твердо сказала: "Ни за что. Лучше возьмите из семейного альбома". И тут же протянула снимок, на котором родители в обнимку. Отец широко улыбается.
— Он вообще у нас на всех фотографиях такой. Сейчас кинулись искать фото посерьезней на портрет для похорон, так ничего не можем найти. Он везде смеется. Только если с загранпаспорта.
— Строгим отцом был?
— Нет. Скорее, добрым и все понимающим.
— Часто летал?
— Случалось. Он же последний год туристической фирмой руководил. В Испанию, Кипр, Турцию поездки организовывал. Правда, сами мы обычно отдыхали у нас на озере Кисегач, база "Ласточка". А в этом году думали в Сочи все вместе съездить.
— Каким ты отца запомнишь?
— Хороший человек был. Другим всегда стремился помочь. Когда в 1996 году мою сестру Юлю убили вместе с подругой, я запомнила, как мы ехали делать все необходимое к похоронам. Он вел машину и плакал за рулем.
— Сколько лет ему было?
— Сорок в январе исполнилось.
— Его что-то беспокоило перед отлетом? Волновался?
— Нет. Был абсолютно спокоен.
— А что ты сама про все это думаешь?
— Я не понимаю людей, которые говорят, что Ту-154 — самый надежный самолет.
— Сама рискнешь когда-нибудь лететь на Ту-154?
— Думаю, нет.
ГЕРМАН ГАЛКИН