Вчера утром из Иркутска в Москву привезли кассеты бортовых самописцев разбившегося Ту-154М. Специалисты начали их расшифровку и надеются получить первые результаты к понедельнику. Появляются все новые версии причин катастрофы, но доминирующей по-прежнему остается та, которую Ъ высказал уже на следующий день после трагедии: ошибка пилота в нештатной ситуации.
С раннего утра перед зданием Межгосударственного авиакомитета (МАК) дежурили бригады телевизионщиков. "Ждали, когда перекроют движение на Большой Ордынке,— смеются в МАКе,— подъедет броневик с эскортом мотоциклистов и из него начнут торжественно выносить загадочные 'черные ящики'". На молодого человека, вышедшего из обычной "Волги", никто даже не догадался навести камеру. А зря. После того как мужчина скрылся за дверями комитета, снимать было уже нечего: все, что интересовало журналистов, лежало в небольшой дорожной сумке, которую он нес на плече.
Сами "черные ящики" остались в Иркутске, а в Москву, кстати, на обычном рейсовом самолете, привезли только снятые с них магнитные носители информации — три обычных катушки, по внешнему виду напоминающие магнитофонные. На двух катушках, относящихся к параметрическому самописцу МСРП-64, зарегистрированы технические характеристики полета: скорость, высота, режим работы двигателей, угол тангажа, положение закрылков и проч. Всего 64 параметра. На третьей, которая извлечена из речевого "черного ящика" "Марс БМ", записаны переговоры пилотов с диспетчерами и между собой.
Записи на всех трех катушках не идеальные, но для расшифровки пригодны. "Во всяком случае, ленты не рваные, не обгоревшие, и, что самое главное, вся необходимая информация на них есть — говорят специалисты.— К сожалению, по закону подлости зачастую бывает так, что именно в момент катастрофы самописец вдруг включается в режим перемотки ленты или вообще останавливается".
Для того чтобы выполнить обещание, данное Ильей Клебановым (вице-премьер заявил, что первая информация о причинах катастрофы появится в понедельник), сотрудникам МАКа придется работать все выходные.
Расшифровка лент, пусть даже и хорошего качества,— дело непростое. К примеру, нужно не просто прослушать, какие команды отдавал командир корабля и что ему докладывали об исполнении, а измерить частотные характеристики голосов на специальном приборе, чтобы оценить психическое состояние летчиков перед катастрофой. Когда человек волнуется, нервничает, его голос становится громче и выше по тону. Когда устает, учащается дыхание, что тоже фиксируется на пленке.
С параметрами тоже придется повозиться. Ведь на ленте отражены не абсолютные, а условные величины — как на кардиограмме человека. Врач сначала меряет пики линейкой, затем сравнивает их с контрольными величинами и лишь потом ставит диагноз. Так же и эксперт видит на ленте не более, чем условные графики замысловатой конфигурации. А скорости, углы наклона, частоту вращения двигателей и другие параметры полета он сможет определить только после сложных расчетов.
"Пока только сняли копии с записей,— говорят в МАКе,— а оригиналы спрятали в сейф и опечатали. Это обязательная процедура на тот случай, если во время работы что-то сотрется. Завтра к нам подключатся разработчики самолета, конструкторы, ученые, инженеры, аналитики".
Илья Клебанов говорит, что "эксперты уже определились с основной версией". Называть ее вице-премьер отказывается, давая повод СМИ высказывать все новые и новые предположения относительно причин катастрофы. Так, агентство РИА "Новости" co ссылкой на "эксклюзивные источники, близкие к правительственной комиссии" сообщает, что причиной катастрофы стало короткое замыкание, которое вывело из строя навигационные приборы — локатор и авиагоризонт. "Тока в 116 вольт и 400 Гц, который проходит по бортовой сети, хватает для того, чтобы оплавить провод толщиной с палец за две-три секунды",— сообщает источник РИА.
В МАКе говорят, что вывести из строя сразу три авиагоризонта, каждый из которых питается по своей цепи от разных генераторов и защищен автоматическим предохранителем, не может никакое замыкание. А локатор, который показывает грозовые фронты или горные вершины, в ясную погоду пилоту вообще не нужен — он и так все видит. Ну, а технические перлы относительно "тока в 116 вольт" (в вольтах измеряется напряжение, а ток — в амперах) и "проводов толщиной с палец", которые можно встретить разве что на магистральных ЛЭП, но никак не в самолете, в МАКе вообще комментировать отказались.
Таким образом, доминирующей по-прежнему остается версия о неготовности пилотов к экстремальной ситуации и допущенной ими ошибке, высказанная Ъ уже на следующий день после катастрофы. Причина, по которой возникла эта ситуация, пока не ясна. Возможно, летчики не справились с управлением потому, что просто устали. Во всяком случае Александр Белых, помощник гендиректора компании "Владивосток-Авиа", которой принадлежал разбившийся Ту-154М, говорит, что дальневосточным пилотам приходится находиться за штурвалом "в плотнейшем графике, иногда практически круглосуточно, значительно перерабатывая все нормы". "В неделю экипаж летает до 40 часов, при максимальной месячной норме в 60-80",— сказал представитель авиакомпании.
СЕРГЕЙ Ъ-ДЮПИН