Вопреки туристическому календарю, летний "высокий сезон" в России так и не наступил. А вдохновленные прошлогодними успехами и заработками туроператоры оказались к этому не готовы. В результате самолеты летают полупустыми, а билеты продаются за полцены.
Есть лишние билеты
После августа 1998 года во всех турфирмах резко снизились объемы продаж. Более полугода турагентства едва сводили концы с концами. Только крупные фирмы могли себе позволить выкупать чартеры и резервировать на "высокий сезон" блоки мест на регулярных рейсах. Весной 1999 года рынок начал "выздоравливать", и второе полугодие прошло под знаком высокого спроса (за рубежом побывало 2,8 млн российских туристов) и дефицита авиабилетов. Ажиотажный спрос прошлого года спровоцировал рост "летних" цен на билеты на 5-10%, а новогодних — еще на 30-50%. Но несмотря на это, их все равно раскупали. Туроператоры сделали вывод: кризис миновал, и все связанные с ним проблемы остались позади. Заказы на сезон-2000 они делали, ориентируясь на прошлогодний спрос. И просчитались.
Начало сезона омрачилось проблемами с получением виз в некоторые страны. Консульские отделы посольств Италии и Греции не справились с наплывом российских туристов. В мае Чехия ввела визовый режим для россиян и тоже лишилась туристов. Тунис и Египет потеряли былую популярность из-за необычайной жары. Испанские курорты в этом году также недосчитались многих российских гостей из-за апрельского скандала, когда власти страны запретили российским авиакомпаниям совершать чартерные рейсы в Испанию.
В результате заранее заказанные чартеры оказались полупустыми. Так, например, в июне в Испанию летали самолеты, заполненные лишь на 60%. По той же причине "Аэротранс" вынужден был отказаться от вторничных рейсов Ту-154 на Пафос. Турфирма "ФрансТурс+", отправляющая клиентов на Ларнаку, собиралась поменять 156-местный Ту-154 на более вместительный Ил-86 (316 мест), но отказалась от этой затеи. С трудом заполняется еженедельный чартер "Аэрофлота" на Ил-86, летающий в Тунис: в неделю "сгорает" до 20 мест, и это несмотря на дешевизну ($299) недельного тура. Полупустыми летают чартеры в Египет. Наиболее удручающей считают туроператоры ситуацию с турецкими чартерами, главным образом в Анталью. Сейчас из России в Турцию совершается в общей сложности 61 рейс в неделю, и при этом пустует от 300 до 500 мест.
В этой ситуации турфирмы вынуждены демпинговать. За два-три дня до вылета билет на Пафос и обратно можно приобрести за $145-155 при первоначальной цене $180-230. Непосредственно перед вылетом "Континентальных авиалиний" билет на Ларнаку продается за $70. Полет в Анталью обходится в $130-140 (в обе стороны). По беспрецедентно низким ценам можно слетать в Барселону ($150-160), а авиакомпания AJT отдает эти билеты вообще по $100. Но заказчикам рейса приходится с этим мириться. Они не могут разорвать договор в разгар сезона. Во-первых, это дорого. Во-вторых, ставит под угрозу всю чартерную программу. Ведь обычно чартеры выкупаются на период с мая по сентябрь. В соответствии с расписанием самолетов формируется весь турпакет: от стыковок с местными авиарейсами до пребывания в отеле и экскурсий. Поэтому компаниям выгоднее распродавать небольшие блоки мест через агентов ниже себестоимости и даже гонять полупустые самолеты.
Чтобы выйти из ситуации без больших финансовых потерь, средние и мелкие агентства объединяются в пулы. Это позволяет заполнить самолет клиентами сразу нескольких фирм и минимизировать денежные потери, а то и вовсе их избежать. Также практикуется замена большого самолета на менее вместительный (и, соответственно, более дешевый) или замена нескольких рейсов одним.
Крупные туристические компании предпочитают не вступать в альянс ни со своими российскими коллегами, ни с местными туроператорами. Они даже готовы идти на убытки для того, чтобы "застолбить" за собой долю рынка. Замгендиректора компании Natalie Tours Андрей Савостьянов считает, что "лишние" чартеры — один из приемов конкурентной борьбы.
Авиаторы идут на снижение
В ценовую политику туроператоров вмешиваются и сами авиакомпании. Для постоянных клиентов они разработали систему поощрительных программ. Суть их в следующем: при полетах на самолетах той или иной авиакомпании пассажир набирает очки (чем длиннее маршрут и выше класс обслуживания — тем больше баллов). Набрав определенную сумму, пассажир имеет право на скидки, повышение класса обслуживания или даже бесплатные билеты. Среди отечественных авиаперевозчиков такие программы ввели "Трансаэро", "Внуковские авиалинии" и "Аэрофлот".
Программа "Аэрофлот-бонус" предусматривает начисление баллов за полеты, оплаченные по наиболее высоким тарифам: первого класса, экономкласса, годовому и базовому. Если вы налетали в общей сложности менее не 500 км, то "Аэрофлот" начисляет вам 500 баллов. После покорения 500-километрового рубежа за каждый последующий километр начисляется один балл. Если эти километры вы провели в кресле первого класса, то ваши баллы умножаются на два, а если в салоне бизнес-класса — на 1,5.
Иностранные авиакомпании, в отличие от отечественных, имеют возможность радовать не только своих постоянных клиентов, но и всех подряд. Скажем, компания Lufthansa периодически устраивает аукционы билетов в Интернете. На последнем аукционе 76 билетов было продано со скидкой почти в 50%. Одному их участников торгов достались два билета из Перми до Рио-де-Жанейро и обратно в экономклассе (или один билет в бизнес-классе) за $1540.
Заметно сбивают цены и спецтарифы Lufthansa. Для сравнения: перелет в Германию в кассах авиакомпании стоит $300, такой же билет турфирмы продают за $395. Покупая у Lufthansa билет из Москвы до Лондона или Парижа, можно сэкономить $65. До 15 сентября действует специальное предложение: добраться из российской столицы до Нью-Йорка можно за $470.
Справедливости ради заметим: иностранные авиакомпании, торгующие билетами в Москве, могут не взимать четырехпроцентный налог с продаж. А вот наши турфирмы это делать обязаны. К тому же российским туроператорам сам доступ к билетам иностранных авиакомпаний обходится недешево. Для начала надо получить аккредитацию в Международной ассоциации авиаперевозчиков (IATA). На это могут претендовать только турфирмы, имеющие значительные объемы продаж. Кроме того, они должны доказать свою платежеспособность: депонировать на счету IATA $20 тыс. С аккредитованными турфирмами авиакомпания заключает агентское соглашение, дающее право на продажу билетов. Но при этом билеты оформляются только в кассе авиакомпании. Это создает определенные неудобства: клиент рассчитывается за путевку в одном офисе, а затем должен ждать, когда его билет оформят в другом офисе.
Поэтому все туроператоры заинтересованы в получении чистых бланков авиабилетов (стоков), оформлять которые они могут сами. Чтобы заслужить такое доверие, одной аккредитации в IATA мало. Надо представить еще финансовые гарантии и вносить за каждый бланк своего рода страховку в размере $500. Допустим, компания берет на реализацию 20 бланков в день — это значит, что из ее оборота выводится $10 тыс. Такие вложения под силу только крупным турфирмам. Поэтому круг агентств, которых иностранные авиаперевозчики допустили к продаже своих билетов, достаточно узок и не рассматривается ими в качестве конкурента. Отношения турфирм с "Аэрофлотом", самым крупным российским авиаперевозчиком, строятся по похожей схеме. Алексей Крылов, директор туристической компании UTS: "Турфирма может положить деньги на депозитный счет 'Аэрофлота' либо предоставить гарантии Гута-банка или Сбербанка. Но чаще всего туроператоры вносят предоплату".
Словом, авиакомпании ставят заслон на пути турфирм-однодневок в пользу своих уполномоченных туроператоров и агентов. Борьба за клиента обостряется. Чтобы победить в ней, цены на билеты снижают и турфирмы, и авиакомпании. Складывается парадоксальная ситуация: чтобы выжить и заманить пассажира на рейс, приходится наносить удар по собственным доходам.
ИНГА ЗАМУРУЕВА, ОЛЬГА ЛИХИНА