Реально ли меньше чем за полмиллиона рублей приобрести новый кроссовер с автоматической коробкой передач, да еще и уважаемой японской марки? Даже не спорьте — абсолютно реально. Правда, это будет не автомобиль, а мотоцикл.
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Лебедев / купить фото
О многообразии видов
В мире мотоциклов сейчас бурлят те же процессы, что и на автомобильном рынке,— активное смешение разных классов и освоение новообразованных ниш. Традиционная классификация трещит по швам, не справляясь с наплывом новых моделей, которые никак не вписываются в существующие каноны. Вот, скажем, кроссоверы — для двухколесной индустрии это относительно новый жанр. Как нетрудно догадаться, под кроссовером следует понимать сугубо шоссейное транспортное средство, которое наделено некоторыми признаками, свойственными внедорожной технике. Honda NC750XD охотно вписывается в этот формат: он стилизован под серьезный туристический эндуро (один только клюв под фарой чего стоит), к тому же по сравнению с обычными асфальтовыми мотоциклами обладает слегка увеличенным дорожным просветом и чуть более длинноходными подвесками. В общем, соответствующий антураж присутствует, а большего от паркетника никто и не требует.
Судя по всему, разработку семейства мотоциклов NC (помимо кроссовера NC750XD в него входит нейкед NC750S и макси-скутер Integra) инициировали скорее маркетологи, чем инженеры. Оказывается, было проведено социологическое исследование и выяснилось, что 90% владельцев среднекубатурной техники не рискуют разгоняться быстрее 140 км/ч и к тому же не любят крутить двигатель свыше 6000 об/мин. Значит, им нужен, как бы это сказать, более "автомобильный" мотоцикл. Окей, не проблема — в "Хонде" могут все.
Приличный дорожный просвет позволяет не слишком осторожничать при езде по бордюрам
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Двухцилиндровый мотор, спроектированный специально для NC, по характеристикам действительно похож на автомобильный. По мотоциклетным меркам он получился низкофорсированным: 745 кубов развели всего на 54 силы. Для сравнения: 600-кубовые спортбайки уже давно перешли рубеж в сотню лошадей. Зато новый двигатель обладает ровной тягой во всем диапазоне оборотов, в то время как у "спортов" вся жизнь только начинается с восьмитысячной отметки на тахометре — там, где у NC750XD уже заканчивается красная зона.
Самое же любопытное заключается в том, что этот мотор не просто похож на автомобильный — он и есть автомобильный! Это "половинка" силового агрегата от хетчбэка Honda Jazz — двигатели унифицированы по цилиндропоршневой группе. Мотор установлен с изрядным наклоном вперед, благодаря чему центр тяжести оказался достаточно низко, даже несмотря на общую "приподнятость" мотоцикла над землей. И это хорошо: можно смело рассчитывать на приличную маневренность и достойную управляемость.
Кстати говоря, с четырехколесным транспортом байк роднит не только происхождение двигателя, но и ряд других признаков: комбинированные тормоза с антиблокировочной системой, наличие закрывающегося багажника и автоматическая коробка передач. Собственно, именно работа трансмиссии стала для меня самым интересным пунктом в ездовом меню.
Попытки избавить райдера от манипуляций с коробкой передач инженеры предпринимают уже более полувека. Например, в 1952 году Ducati разродилась скутером Cruiser 175, который был оснащен автоматической коробкой передач на основе гидротрансформатора. Особенной популярностью эта модель не пользовалась: публика с недоверием отнеслась к столь продвинутой технике. В середине 70-х практически одновременно мотоциклы с автоматами представили итальянцы и японцы, однако Moto Guzzi V1000 Convert и Honda CB750A Hondamatic были все еще слишком несовершенны, чтобы покорить рынок. С наступлением нового века эксперименты продолжились: в 2003 году итальянская компания Gilera выпустила концепт-байк Ferro 850, который лег в основу серийной модели Aprilia Mana 850, где передачей крутящего момента на заднее колесо заведовал вариатор. А уже после встрепенулась Honda, взяв ситуацию в свои руки: в 2008 году японцы сотворили футуристичный круизер DN-01 с хитроумной гидростатической трансмиссией, а еще через пару лет появился спорт-турист VFR1200FD, оснащенный преселективным роботом DCT (Dual Clutch Transmission) с двумя сцеплениями. Именно такая коробка, только уже второго поколения, стоит на NC750XD.
На российском сайте "Хонды" NC750XВ следует искать среди эндуро, хотя на самом деле это сугубо дорожный мотоцикл
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Мото, да не то
Несмотря на то что у меня приличный опыт езды на скутере, общение с DCT вызвало когнитивный диссонанс. Завести мотор не составило труда: процесс такой же, как и на обычном мотоцикле. А вот дальше началась борьба навыков с действительностью. Первым делом я начал хватать несуществующую ручку сцепления, водя пальцами по воздуху, однако быстро сообразил, что подобные пассы ни к чему не приведут. Как на скутере, тоже не тронешься: здесь нет центробежного сцепления, которое срабатывает при добавлении газа — из нейтрали следует выходить при помощи кнопки на правом пульте. Нажав на клавишу с буквой D, я заглушил мотор, поскольку забыл убрать подножку.
Так, попробуем еще раз.
Подножка — стартер — драйв. Возле правой ноги что-то клацнуло, но мотоцикл не шелохнулся. Аккуратно шевелю ручку газа — и кроссовер тронулся с места. Уф!
Поначалу еду не быстро — прислушиваюсь к ощущениям. Робот переключает передачи очень плавно и практически незаметно — об этом можно догадаться только по звуку двигателя. Звук, кстати говоря, прикольный: не слишком громкий и не особо выразительный — именно что прикольный. Как будто кто-то быстро-быстро стучит маленькими молоточками по крохотной наковальне.
Робот старается изо всех сил, переходя на все более высокие ступени, и вот уже на скорости 60 км/ч Honda едет на высшей шестой передаче. А если ускорить темп? Неплохо! Динамика разгона кажется весьма убедительной: понятно, что 54 силы не обещают сумасшествия, но я все же ожидал худшего.
Если на шлем установлена Bluetooth-гарнитура, ее придется снять перед тем, как поместить "голову" в "унитаз"
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Понравилось, как NC750XD принимает с места. На первом же светофоре, дождавшись зеленого сигнала, я смело выкрутил газ и чуть было не отпустил мотоцикл на волю: сцепление срабатывает довольно резко, и "Хонда" буквально прыгает вперед. Для меня это оказалось неожиданностью, зато послужило хорошим уроком: впредь стартовал аккуратнее, а впоследствии приспособился и всегда уходил со светофора первым — тяговитая на низах рядная "двойка" этому всячески способствует.
Правда, поездив на работу по пробкам, я слегка умерил восторги относительно DCT. Во-первых, двигаясь в междурядье, обозначить присутствие перегазовкой невозможно: сразу же куда-нибудь улетишь. Во-вторых, резко срабатывающее сцепление вынуждает крайне деликатно обращаться с ручкой газа при движении на сверхмалой скорости, причем активная работа задним тормозом не спасает ситуацию. В-третьих, робот все-таки не понимает, что в поворотах переключаться нельзя. В режиме "Драйв" особых проблем нет: мотор работает на предельно низких оборотах, и вероятность срыва заднего колеса в скольжение минимальна. Зато в "Спорте" шансы "потерять зад" увеличиваются — двигатель раскручивается активнее, и переключения происходят резче. Можно, конечно, обратиться к ручному режиму... Но зачем тогда вообще нужен автомат?
И все же работает коробка отлично — заметно лучше, чем известный робот DSG на автомобилях Volkswagen. Тут самое главное — разобраться, нужен ли мотоцикл с автоматом в принципе. Если нужен, то альтернативы "Хонде" нет: DCT кажется лучшей реализацией автоматической трансмиссии на двухколесной технике, даже несмотря на повсеместное распространение вариатора.
И все же я бы предпочел байк с обычной механикой, мне так привычнее. Но отговаривать от NC750XD никого не стану. А вот агитировать за него готов: уж больно гладко все сделано.
Преселективные коробки передач с двумя сцеплениями можно встретить на различных моделях Honda
Фото: Дмитрий Лебедев, Коммерсантъ
Еще один аргумент в пользу нашего мотоцикла — наличие закрывающегося багажника. Скутероводов наличием багажника не удивишь: в любом скутере под сиденьем можно обнаружить так называемый унитаз — довольно вместительную емкость для хранения различных предметов вроде шлема для второго номера. Подобного рода грузовой отсек есть и у мотоциклов семейства NC, только расположен он не под седлом, а в куда более неожиданном месте — там, где у обычных байков находится бензобак. Емкость вещевого отсека составляет 21 литр — этого вполне достаточно для того, чтобы вместить шлем-интеграл. Мне удалось поэкспериментировать с разными моделями, и я выяснил, что этот "бардачок" гостеприимен не ко всякой "шапочке". Скажем, шлем размера XS помещается в "Хонде" без проблем, "эмка" входит уже не столь уверенно, а самые крупные головные уборы, размеров L и XL, оказались велики.
Тем не менее наличие багажника — это большая радость для райдера, за две недели общения с мотоциклом я отказался от использования горячо любимого рюкзака, поборол страх перед магазинами и даже отвез гостинец приятелю в Ногинск, которого посещаю крайне редко по причине великих пробок в Балашихе. В общем, пересаживаться с "Хонды" на мотоцикл, лишенный багажника, оказалось непросто.
Разумеется, с точки зрения "правильного" байкера, мотоцикл с "унитазом" и роботизированной коробкой выглядит несерьезно. Однако если погасить в себе стереотипы, то картина разом меняется, и байк с автоматом и вместительным багажником предстает удивительно практичной вещью.
Что взять с собой на Honda
ВЕЩИ В ДОРОГУ
У японского кроссовера умеренная цена: 450 тыс. руб.— это совсем немного за мотоцикл с таким набором достоинств. Для сравнения: макси-скутеры вроде Yamaha TMAX или Suzuki Burgman дороже. Если же отказаться от DCT, выбрав обычную механику, можно сэкономить 25 тыс. руб. При этом антиблокировочная система входит в базовую комплектацию.
Грузовые возможности NC750XD заставили меня задуматься, какие еще есть способы перевозки поклажи на мотоцикле. Вариантов немного: груз крепится на райдере либо непосредственно на байке. Покатавшись какое-то время с обычным рюкзаком, я задумался о чем-нибудь более специализированном. Выбор пал на No Drag Mach 5 (7800 руб.) — это топ-модель в мотоколлекции компании Ogio. Помимо необычного дизайна "бэкпэк" подкупил множеством отделений разного размера и назначения: предусмотрено специальное место для 15-дюймового ноутбука, есть эластичные держатели для сменной обуви и даже специальный чехол для запасного визора. В комплект входит и специальная лямка с бархатной накладкой для переноски шлема. Объема 16,7 л вполне хватает для повседневной жизни, однако можно увеличить его до 24,2 л, расстегнув боковые молнии.
В дополнение к рюкзаку я обзавелся комплектом из пары универсальных кофров Ogio Saddle Bag (5120 руб.), которые крепятся к задней части мотоцикла при помощи регулируемых лямок — по сути сумки просто перекидываются через хвост и висят на нем. Для пущей надежности они фиксируются дополнительными хлястиками, которые пристегиваются к боковинам. По-хорошему для закрепления кофров следует использовать специальные скобы, которые значатся в списке аксессуаров для мотоцикла, но мне удалось повесить сумки на Honda и без них. Объем каждого кофра по умолчанию составляет 23 л, но этот показатель можно довести до 29 л при помощи молнии. На случай дождя пригодятся чехлы, которые прячутся в специальных отсеках.
Кроме того, в каталоге Ogio я отыскал еще один полезный предмет — баул для перевозки экипировки. Очень жалею, что Roller 7800 (3600 руб.) не попался зимой, когда я был вынужден таскать на тренировки по эндуро полный комплект одежды в двух синих сумках из ИКЕА. Здесь же все предметы внедорожного гардероба легко скрылись в бездонных недрах "Роллера", причем мотоботы заняли специальное отделение, отделанное легко моющимся полимером. И после всего этого в бауле еще осталось свободное место! Уверен, что сюда поместился бы еще один шлем.
Кстати о шлеме. Во время теста NC750XD я использовал интеграл Nexx XR1.R Alpha (15 640 руб.), разработанный относительно молодой португальской компанией Nexxpro. Этот головной убор соблазнил интересным дизайном, эффектной расцветкой и небольшим весом (всего 1350 г). И только поездив на нем некоторое время, я в полной мере оценил широкий угол обзора и невысокий уровень шума. Интерьер отделан гипоаллергенным материалом Coolmax и легко демонтируется для стирки. Защитные качества тоже обещают быть на высоте: легкий и жесткий корпус выполнен из композитных материалов по технологии Tri-Composite — стекловолокно, углепластик и кевлар. И наконец, в комплект входит пинлок — линза с силиконовым уплотнителем, предотвращающая запотевание визора.
Благодарим компанию Mr. Best за аксессуары для багажа и компанию ЗАО "Аояма Моторс" за предоставленный шлем.