Коротко


Подробно

КоммерсантЪ-Daily
Компании и Рынки
Цены и Котировки: Товарный Рынок
Номер 123 от 20-07-96
Полоса 010
 Как создать авиакомпанию в России

Подавшись в соколы, не будь вороной

       На очередном совещании, в своем "мерседесе", за бутылкой "Наполеона" — везде руководители наших многочисленных авиакомпаний не устают жаловаться на жизнь и безденежье. Впрочем, когда уровень жидкости в упомянутой бутылке заметно понизится, они позволяют себе немного пооткровенничать. Мол, мы не прибедняемся, денег через руки проходит много, но прилипает к ним мало. И вообще, организовать авиакомпанию на базе авиаотрядов и авиапредприятий бывшего единого "Аэрофлота" было легко, а теперь надо пройти чистилище. Все очень интересно, и попробовать легко — вход свободный. С выходом — посложнее. Но волна желающих организовать собственный авиабизнес не спадает. Корреспондент Ъ ЛЕОНИД Ъ-ВАРЗУМОВ решил узнать, что их там ждет.
       
Товарищи, пропустите к господам!
       Благодаря большому парку воздушных судов советского производства и растущему спросу на международные перевозки многие авиакомпании работают довольно устойчиво. Это стимулировало создание новых компаний. Наиболее крупные образовались на базе прежних объединенных авиаотрядов, входивших в состав "Аэрофлота", часть создавалась как бы на пустом месте. Отсутствие в начале 90-х годов единых норм по сертификации привело к тому, что большинство вновь созданных авиакомпаний существовало только на бумаге, не располагая ни соответствующими кадрами, ни воздушными судами, ни финансами, а занимаясь лишь посреднической деятельностью. И хотя в последние годы определенный порядок здесь был восстановлен, в реестре эксплуатантов числится множество "мертвых душ", и их список растет. Многим хочется стать "господином президентом".
       Я тоже решил попробовать и, позвонив знакомому директору авиакомпании, спросил, как осуществляется контроль за работой авиапредприятий, кто имеет право выполнять авиаперевозки и как организуются авиакомпании?
       Ответом была долгая нотация, смысл которой сводился к следующему: "Опять журналисты лезут не в свое дело. Купи себе самолет и летай на здоровье над аэродромом".
       — Но мне бы хотелось заниматься коммерческими авиаперевозками.
        — Это дело профессионалов. Кроме того, власти сейчас закрывают мелкие компании, не имеющие своей авиатехники. Так что, если нет денег и заказчиков, даже не думай...
       В конце концов мне удалось его убедить в серьезности намерений, после чего выяснилось, что первым делом надо обычным путем зарегистрировать фирму, в уставной деятельности которой должны значиться авиаперевозки, затем закупить или взять в аренду технику, набрать соответствующий штат сотрудников, заключить договоры с аэропортом на базирование, техническое обслуживание, наконец, пройти сертификацию и получить лицензии на выполнение рейсов. На намеренно наивный вопрос, в чем смысл последних этапов, я получил краткий и не очень понятный ответ: "Сертификат — это право летать, лицензия — право летать за деньги". Предупредив все последующие вопросы, собеседник послал меня на три буквы — в ФАС (Федеральную авиационную службу).
       Из разговора стало ясно, что для того чтобы фирма могла гордо называться авиакомпанией, недостаточно только к названию прибавить "Авиа-". Купить самолет может любое юридическое или физическое лицо. Что вовсе не значит, что это лицо имеет право летать. Для выполнения полетов компания должна получить специальный документ — свидетельство эксплуатанта (сертификат). Его выдает Федеральная авиационная служба, которая является, говоря казенным слогом, "государственным полномочным органом управления гражданской авиацией". Поэтому следующим пунктом моей программы стал отдел сертификации эксплуатантов ФАС.
       
Хождение на три буквы
       Договорившись о встрече с начальником отдела сертификации ФАС, я подъехал к бюро пропусков и попал как раз в обеденный перерыв. На крыльце нервно курил человек, оказавшийся менеджером одной из провинциальных авиакомпаний.
       — Ну и бардак, — пробормотал он между очередными затяжками.
       — А что такое? — вежливо осведомился я.
       — Приехал сюда вчера в половине первого — нарвался на обед. Сегодня специально приехал на час позже. И вот опять обед. У чиновников всегда все для блага человека, только вот какого?
       Выяснилось, что мой собеседник приехал получать лицензию на выполнение чартерных рейсов.
       — Получить лицензию несложно, — заявил он, — но при наших порядках это отнимает массу времени. Автомобилист, получив международные права, может ездить по всем дорогам, у нас же на каждую воздушную линию требуется свой документ. Скажем, на рейс Москва--Стамбул нужна одна лицензия, на рейс Москва--Волгоград--Стамбул — другая. Приходит к тебе заказчик, которому нужно обязательно завтра отправить груз куда-нибудь в Софию, а у тебя лицензии нет. Бросаешься к телефону звонить в Москву, а оттуда тебе говорят, мол только для вас сделаем быстро — через три дня.
       Поинтересовавшись, какие документы нужны для этого, я выяснил, что необходима заявка, экономическое обоснование и копия тех бумаг, которые подаются для получения свидетельства эксплуатанта. Все это выносится на комиссию, где заявителя досконально проверят по всем пунктам и оценят, достоин ли он этой лицензии. Впрочем, такой "облегченный" вариант действует только для чартеров. В случае регулярных перевозок все намного сложнее. В последнее время между конкурирующими авиакомпаниями даже устраиваются конкурсы на право летать по некоторым воздушным линиям, где учитываются все аспекты их деятельности: парк воздушных судов, их состояние, уровень сервиса, финансовое положение компании и множество других факторов.
       Поняв, что все-таки все пути ведут в отдел сертификации, я наконец получил пропуск и вошел в здание. Там царил ажиотаж. Туда-сюда сновали люди, сгибаясь под тяжестью толстенных папок с красивыми надписями: "Авиакомпания имярек. Свидетельство эксплуатанта". Попавшийся по дороге знакомый (тот самый, с кем я говорил по телефону) на ходу объяснил, что готовится комиссия по сертификации на продление свидетельств. Сразу же выяснилось, что для внутренних воздушных линий свидетельство выдается на два года, а для международных — на один. "Каждый раз документы приходится перепечатывать снова, — пожаловался он. — Раньше хоть бумаг было меньше, все умещалось в одной папке. Теперь — видишь сам, — он с трудом поднял два толстых тома. — А скоро и трех томов будет мало. Я понимаю, что свежеиспеченную компанию нужно постоянно контролировать, но мы-то уже летаем не один десяток лет".
       Наконец мне удалось вклиниться между осаждавшими кабинет "эксплуатантами" и напрямую выяснить, что же такое сертификация, у начальника отдела Евгения Лобачева.
       — Прежде всего мне бы хотелось выяснить, что означает маловразумительное слово "эксплуатант" и кто им может быть?
       — Этот термин введен ICAO. Эксплуатантом признается любое физическое или юридическое лицо, владеющее гражданским воздушным судном на праве собственности или условиях аренды и использующее его для полетов в соответствии с сертификатом.
       Требование сертификации всех авиаперевозчиков было заложено еще в Чикагской конвенции 1944 года, положившей начало Международной организации гражданской авиации (ICAO), и направлено на обеспечение безопасности коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ. Согласно этой конвенции, государство несет ответственность только за разработку законодательства, регулирующего деятельность воздушного транспорта, и организацию контроля за выполнением эксплуатантами требований законодательства. Ответственность же за безопасное осуществление полетов, выполнение правил эксплуатации техники, обеспечение контроля за работой экипажей и диспетчерского состава несут эксплуатанты.
       Регулирование их деятельности государство осуществляет путем сертификации и регулярного инспектирования. В случае каких-либо нарушений или несоблюдения требований полномочный орган имеет право ввести ограничения на деятельность эксплуатанта или отобрать у него сертификат, что автоматически ведет к прекращению его работы.
       Раньше, когда существовал единый "Аэрофлот", никакой сертификации не было. Все необходимые документы для ICAO готовились министерством, а что делалось на внутренних линиях, никого не интересовало. Лишь после возникновения большого количества независимых эксплуатантов потребовалось обратиться к мировому опыту. В 1993 году появился закон "О сертификации продукции и услуг" и постановление правительства РФ #850 "О лицензировании перевозочной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса", которые обязывали разработать процедуру сертификации эксплуатантов. Права полномочного органа, обеспечивающего регулирующие функции в гражданской авиации, были возложены на Департамент воздушного транспорта, который в 1993 году и разработал специальный документ — "Руководство по процедурам сертификации эксплуатантов воздушного транспорта в Российской Федерации".
       Неожиданно наш разговор прервал сидящий рядом с Лобачевым представитель Межгосударственного авиакомитета: "Что же это ты не говоришь о нашем вкладе?" Оказалось, что в МАК разработано свое руководство по сертификации авиакомпаний. Оно появилось даже раньше, чем созданное Департаментом воздушного транспорта. Впрочем, собеседники тут же признали, что оба документа разработаны на одной и той же правовой базе и имеют мало различий. Похлопав оппонента по плечу, Лобачев сказал:
       — А все-таки признайся, наш документ лучше!
       — Так по какому же руководству работать? — удивился я.
       — Ты же российский гражданин, — мягко намекнул Лобачев.
       Существующие трения между межгосударственной и федеральной структурами гражданской авиации ни для кого не секрет. Но то, что они выливаются в разработку конкурирующих нормативных документов, оказалось неприятным сюрпризом. Впрочем, в данном случае все решается просто: российские авиакомпании проходят сертификацию в ФАС и, естественно, руководствуются российскими нормами. Но скоро я понял, что конфликт ФАС и МАК непосредственно может отразиться и на моих планах.
       — А не слишком ли много у нас развелось авиакомпаний? — осторожно спросил я, пытаясь выяснить общую политику ФАС.
       — Почему-то никто не хочет вспоминать, что в "Аэрофлоте" было более пятисот авиапредприятий, а в США их насчитывается более 5000. Пусть действует естественный отбор. Выживут сильнейшие. Хотя авиакомпании, не имеющие воздушных судов и занимающиеся только посредничеством, мы будем ликвидировать.
       Обсуждать конкретные вопросы по организации компании меня отправили к одному из специалистов отдела. Объяснив свои потребности, я спросил, куда нужно подавать заявку на сертификацию.
       — А где будете базироваться?
       — Ну, скажем, в "Шереметьево".
       — Тогда заявка подается в Московское региональное управление гражданской авиации. Тот же порядок для "Внуково" и "Домодедово". Если базируетесь в "Быково" или другом аэропорту — заявку надо подавать в Региональное управление центральных районов (РУВТЦР), расположенное в Люберцах. От себя могу посоветовать, что лучше работать с РУВТЦР. Там старый сложившийся коллектив, они работают быстрее и четче.
       Рядом оказался мой давешний собеседник у бюро пропусков. Он громко хмыкнул:
       — Еще как быстро. Не успел я отдать документы в РУВТЦР и вернуться из Москвы домой, как мне позвонили из Люберец и говорят: "Когда же вы приедете? Ваши документы надо перевезти в департамент". Пришлось снова лететь в Москву.
       На вопрос, сколько же стоит получение свидетельства, я получил довольно неожиданный ответ: "Пока мы делаем это бесплатно, но в будущем будет установлен специальный сбор".
       Затем я подвергся допросу, куда будут выполняться рейсы.
       — Вы, конечно, собираетесь сразу летать за рубеж?
       — Естественно.
       — Даже и не надейтесь: по нашим правилам вы должны год отлетать на внутренних линиях и только после этого можете получить свидетельство на выполнение международных рейсов.
       — Как же быть, если клиенты хотят не в Урюпинск, а в Ниццу?
       — Что ж, придется раскошеливаться и покупать чужой "флаг", т. е. позывные авиакомпании, которая имеет право летать в этот регион. Стоит эта услуга недешево — 10-15% от суммы контракта.
       Наконец мы перешли к технике. Сегодня многие авиаперевозчики мечтают о Boeing 737-200. Хотя машина устарела и снята с производства, но летает хорошо, сертифицирована МАК, а ставка лизинга сравнительно невелика. Поэтому, не задумываясь, я и назвал этот самолет. И тут же встретил неожиданный отпор: "Эта машина не для нас! Насмотрелись мы тут на эти западные самолеты. Завозят сюда самую рухлядь. Я после осмотра 'семьсот тридцать седьмого' на полгода гвоздями его прибил к земле, пока не провели все доработки". На мои слабые возражения, что, раз самолет сертифицирован МАК, значит, летать на нем можно, было заявлено: "МАК нам не указ. Это негосударственный орган. Они самолеты сертифицируют, а отвечать приходится нам. Берите лучше российскую технику и у вас не будет никаких хлопот".
       За разъяснением ситуации пришлось обратиться к заместителю авиарегистра Межгосударственного авиакомитета Анатолию Круглову. Оказалось, что разговаривавший со мной сотрудник ФАС несколько сгустил краски. МАК на самом деле является полномочным органом по сертификации и ведению реестра воздушных судов, а также по расследованию летных происшествий. Но если вы приобрели самолет, который не эксплуатировался в России, одного только сертификата типа недостаточно. Допуск к эксплуатации оформляется Федеральной авиационной службой специальным приказом. Для этого авиакомпания должна представить всю документацию по самолету и за свой счет обучить персонал ФАС. Ведь проверять-то вас должны обученные люди.
       — А что делать, если самолет не имеет сертификации? За чей счет она проводится?
       — Принесите письмо за подписью первого вице-премьера. Тогда мы заключим договор с фирмой-производителем и на их деньги проведем сертификацию.
       
На земле и в воздухе
       Впрочем, все эти бумажные проблемы решаемы. А начинать все-таки нужно с изучения потребностей рынка, определения своей ниши и финансовых возможностей. Хорошо, когда есть возможность опереться на мощь какой-либо крупной фирмы, имеющей потребности в авиаперевозках. Она и самолеты купит, и заказами обеспечит. Примеров тому много: у одного только "Газпрома" и его дочерних структур имеется несколько своих авиакомпаний, а кроме того, ряд вертолетов, принадлежащих "Газпрому", арендуют "чужие" эксплуатанты. Аппетитов газового гиганта хватает даже на то, чтобы планировать закупку "боингов". Ряд крупных коммерческих структур и банков создают у себя авиационные департаменты для перевозки своего персонала. Неплохо также получить поддержку в местной администрации, которая может обеспечить дотациями или налоговыми льготами. Впрочем, последнее справедливо в основном для авиакомпаний с госдолей в уставном капитале.
       Успешная работа на любом рынке зависит от профессионализма персонала, и в первую очередь тех лиц, которые определяют политику предприятия. Поэтому создателями большинства авиакомпаний "первой волны" стали бывшие руководители отрасли, работники региональных управлений гражданской авиации, летчики. Однако опыт их работы показал, что далеко не всякий профессионал в авиаперевозках может в нынешних условиях руководить авиакомпанией. Состояние рынка таково, что даже при самых благоприятных стартовых условиях никто не застрахован от неудач. Отсутствие философии развития компании и элементарная финансовая безграмотность стали основными причинами развала большинства авиакомпаний. Задачи, которые ставили перед собой такие организаторы, были простыми: "Приобретем самолет, а там посмотрим". В результате для обеспечения загрузки воздушного судна авиакомпании приходится обращаться к множеству посредников, которые, накручивая свои проценты, делают рейсы невыгодными.
       Ключом к успеху могут быть только хорошее знание своей ниши на рынке и разумная финансовая политика. Вот почему среди создателей авиакомпаний "второй волны" оказались бизнесмены, финансисты и другие лица, напрямую не связанные с авиацией, но нуждающиеся в перевозках для развития своего бизнеса и четко ориентирующиеся на конкретных заказчиков.
       Вообще, проблема руководящих кадров в гражданской авиации оказалась самой сложной. Отсутствие грамотных менеджеров и развитой системы их подготовки привело к тому, что за немногими специалистами устраивалась даже своеобразная охота. Уровень ответственности таких руководителей настолько высок, что нередко их берут в соучредители авиакомпаний. Естественно, это привело к оттоку лучших специалистов из ФАС.
       Пожалуй, легче всего оказалось набрать летную службу. Спад авиаперевозок привел к недозагрузке летчиков, которые нередко не добирают установленную норму полетов (70 летных часов в месяц), что, естественно, отражается на зарплате. Поэтому многие готовы предоставить свои услуги другим авиакомпаниям. Как только я "засветился" в ФАС со своими планами, на несколько недель мой телефон раскалился от звонков с предложениями устроить родственников, друзей и знакомых. Лишь бы летать! Другая проблема — создание технической службы обслуживания воздушных судов. При отсутствии в России четкой системы сервиса "технари" превращаются в "доставал" различных запчастей, комплектующих и т. д. Эти проблемы, знакомые любому владельцу автомобиля, в авиации возрастают многократно.
       Нельзя забывать, что летный и технический персонал должен быть соответствующим образом подготовлен. Если авиакомпания эксплуатирует западные воздушные суда, обучение приходится проводить только в тех учебных центрах, которые признают российские авиационные власти. Так, в английском центре Hughes Training Ltd. обучение одного экипажа для бизнес-самолета Hawker 700 стоит около $6 тыс.
       Впрочем, ориентироваться на западную технику для начинающего непосильная задача. При неурегулированности вопроса таможенных платежей даже крупные авиакомпании нарываются на огромные штрафные санкции. В то же время арендные ставки на российскую технику остаются достаточно низкими. Руководитель одной из крупнейших агентских фирм доверительно говорил: "Зачем вешать на себя дополнительную обузу по техническому обслуживанию? Мы летаем только на арендованных машинах. Арендные ставки российских авиакомпаний практически не учитывают необходимость ремонта и замены техники. Авиакомпании 'проедают' свои самолеты, но это их трудности".
       
Мертвая хватка сервиса
       Конечно, все эти вопросы являются только малой частью проблем, с которыми сталкиваются организаторы авиабизнеса. Отсутствие должной правовой базы (Воздушного кодекса), неурегулированность отношений с техническими и аэропортовыми службами приводят к тому, что авиакомпании стали дойной коровой для сервисных служб. По словам президента авиакомпании "АЛАК" Бориса Лихачева, бесчисленные организации, возникшие на месте бывших производственных и чиновничьих структур "Аэрофлота", буквально вцепились в эксплуатанта, обложив его "услугами", которые порой и не нужны, но стоят огромных денег. И примеров этой сервисной вакханалии несть числа.
       Выясняя, где можно набрать специалистов по безопасности полетов, я познакомился с документом о необходимости ежегодной переаттестации всех работников этой службы. Что ж, на первый взгляд — святое дело. Но почему же ежегодное? Стоимость аттестации — 5 млн рублей за человека. Куда отнести эти расходы? И зачем это делать командиру, который проходил ее и в прошлом, и в позапрошлом году? На эти вопросы последовал простой до наивности ответ: "А преподавателям и персоналу учебных центров жить-то надо?"
       Один из директоров авиакомпании рассказывал, что, когда он заключал договор с медицинской службой, у него первым делом расспросили, куда будут выполняться рейсы. Узнав, что основные направления полетов — Греция, Турция и Эмираты, главврач, довольно потирая руки, произнес: "Ну наконец-то мы полетаем на курорт!"
       Другие проблемы связаны с неразвитостью аэродромной инфраструктуры. Даже в Москве стало сложно найти стоянку для своего самолета. Аэропорты "Шереметьево" и "Внуково" забиты простаивающей техникой, а возможностей для расширения нет. Некоторые авиакомпании выходят из положения, заключив договоры на стоянку с институтом ГосНИИГА, который расположен в Шереметьево. Однако и здесь проблемы — эти стоянки могут быть не оборудованы для данного типа воздушного судна. А аэропортовые службы все равно свое возьмут: ведь самолет нужно буксировать, подавать к нему трапы и выполнять еще много других работ.
       Сбор за стоянку обычно составляет 30% в сутки от стоимости взлета-посадки для данного типа самолета. Таким образом, если взлет-посадка Ту-154 обходится в сумму около 6 млн рублей, то только за базирование в аэропорту в течение года, не считая технического и коммерческого обслуживания, придется отдать 657 млн рублей. А ведь нужно еще проводить регламентные работы. Причем независимо от того, стоит самолет или летает. Каждые две недели АТБ аэропорта будет вам аккуратно присылать счета на оплату очередной календарной формы, причем не всегда определишь, подходил ли хоть кто-нибудь за это время к машине или нет. Таким образом, без эксплуатации самолет превращается в мощный насос, выкачивающий из владельца огромные суммы, что в конце концов и приводит к разорению.
       Продравшись сквозь все хитросплетения договоров, сборов, поборов, не думайте, что ваши мучения закончились, как только вы начали летать. Здесь уже начинаются специфические взаимоотношения со службами, обеспечивающими выполнение рейса. Я уже был наслышан о существующих за рубежом правилах, когда авиакомпания может подать флайт-план за полчаса до вылета и выполнять рейс, не спрашивая больше никаких разрешений. Как же обстоит дело у нас? Обратившись в Центральное планово-диспетчерское управление (ЦПДУ "Аэротранс"), я узнал, что процедура получения разрешения на внутренний рейс занимает сутки, а на международный — трое.
       — А как же быть, если моему заказчику нужно лететь завтра?
       — Ничем вам помочь не можем. Это требование военных.
       Разъяснение я получил от вице-президента "Аэротранса" Василия Сидорчука. По его словам, любой рейс должен быть согласован не только с гражданскими службами, но и с ПВО. Военные, ссылаясь на свою устаревшую техническую базу, постоянно заявляют, что не могут быстро обеспечить оповещение всех своих подразделений.
       "Не знаю, может быть, они оповещают конными нарочными", — заявил мне руководитель одной из авиакомпаний, выполняющих бизнес-перевозки. И тут же язвительно продекламировал: "Сдирая жидкий воск, слепивший волосы и веки, Икар сказал, что в этом роде войск бардак останется навеки".
       — А что же делать, если надо лететь срочно?
       — В России строгость законов всегда компенсировалась необязательностью их выполнения.
       — Так что ж, можно не согласовывать?
       — Нет, согласовывать надо. Но, если идти официальным путем, надо действовать через директора ФАС. А неофициальным — ну сам понимаешь...
       Впрочем этим не исчерпывается идиотизм ситуации с обеспечением полетов. Поставив вылет на определенное время, его можно переносить на более поздний срок, но вылететь раньше — ни-ни. Тот же директор рассказал: "Мы недавно доставили неких крупных бизнесменов в один из приволжских городов. Сделав необходимые дела быстрее, чем планировалось, пассажиры вернулись в аэропорт и с криком 'Шеф, заводи!' плюхнулись в кресла. А до заявленного времени вылета еще три часа. Им же не объяснишь, что мы не такси. Хорошо, что наш пилот лично знал директора аэропорта, и тот закрыл глаза на досрочный вылет".
       
А ты, улетающий вдаль самолет...
       Большинство тех, с кем мне удалось встретится, охотно делились своим опытом, многие обещали помощь. В редакции с иронией интересовались: "Ну как, создал авиакомпанию? Когда пригласишь на презентацию?" За этим дело не станет. Только вот что-то утомился я ходить по кабинетам. Потому что узнал, что пройти чистилище потруднее, чем летать. Да и денег к рукам, как говорят, мало прилипает. Только вопрос — а что же так много желающих? — остался. Для другой истории.
       

Тэги:

Обсудить: (0)

Газета "Коммерсантъ" от 20.07.1996, стр. 10
Комментировать

Наглядно

валютный прогноз

обсуждение