Во многих странах активно строятся платные дороги, и зачастую введение платы за проезд — единственный способ повысить качество строительства. Этот метод особенно эффективен, если в стране ранее не было развитой дорожной системы — например, первое место в мире по количеству платных дорог занимает Китай, где большинство автомобилистов стали таковыми всего десять лет назад.
Платные дороги должны соединить все китайские города с населением свыше 200 тысяч
Фото: Reuters
Вид сверху
"Практика строительства и использования платных дорог очень перспективна, и именно поэтому все больше стран использует платные дороги. Одна из важных причин введения оплаты за пользование дорожной сетью заключается в том, что полученные от этого деньги — новый источник доходов для улучшения дорожной инфраструктуры",— рассказывает член совета директоров компании Kapsch в России Михаэль Вебер. Например, в Норвегии 32% бюджета на содержание общенациональной дорожной сети поступает от платных дорог, а в Испании — около 46%. "Более того, платные дороги способны обеспечить постоянный источник дохода, который не связан с ежегодным исполнением государственного бюджета. Это особенно важно для поиска источников внебюджетного финансирования и требует участия государственной корпорации или оператора из частного сектора. Поступления от дорожных сборов можно направить на строительство более качественных объектов инфраструктуры",— добавляет эксперт. По его данным, введение платных дорог помогает более эффективно координировать дорожное движение, вследствие чего уменьшается объем вредных выбросов, и, соответственно, сокращается количество заболеваний, связанных с повышенным шумом и загрязнением окружающей среды. А это, в свою очередь, способствует росту государственного благосостояния.
К тому же строительство платных автомагистралей привлекательно для частных инвесторов — их участие позволяет ускорить темпы строительства и частично решить проблемы отсутствия инфраструктуры. Для частных инвесторов такие проекты могут быть интересны в особенности на направлениях со стабильным пассажиропотоком, отмечает аналитик "Инвесткафе" Андрей Шенк. Лидерами по количеству подобных проектов являются в основном развитые страны, и их опыт следует перенимать в том числе России. "Платные скоростные автомагистрали — это дороги Японии, Сингапура, а также целого ряда европейских стран. Платными автомагистрали стали для большегрузного транспорта и в Белоруссии, единственное исключение здесь сделано для автотранспорта стран Таможенного союза",— говорит Евгения Астафьева, эксперт в области технологий ГЛОНАСС, компания "Автолокатор".
Платные магистрали отличаются высоким качеством дорожного покрытия, развитой придорожной инфраструктурой, отсутствием пробок и, как следствие, позволяют быстрее и комфортнее добираться до места назначения. "Как показывает мировая практика, именно такие дороги позволяют разгрузить транспортные магистрали в том числе крупных городов",— добавляет госпожа Астафьева.
Платные трассы также представляют серьезный интерес с точки зрения координации транспортных потоков. В частности, информация, собранная системами взимания платы, может быть использована для анализа и прогнозирования транспортного движения, чтобы операторы могли своевременно принять меры для предотвращения дорожных проблем. Интеллектуальные технологии позволяют проанализировать транспортные потоки, выявить узкие места дорожной сети и в пиковые часы перенаправлять трафик по менее загруженным маршрутам. Таким образом, платные дороги могут оказаться полезными не только для водителей, но и для муниципалитетов, местной власти и правительственных структур.
Равнение на лидеров
Наибольшее развитие платные дороги получили в таких странах, как США, Швейцария, Швеция, Сингапур и Норвегия. Стараются не отстать от них и развивающиеся. К примеру, ОАЭ, Катар, Чили и ЮАР также являются лидерами в области строительства платных магистралей. В Центральной и Восточной Европе примером является Польша, в которой довольно успешно используются возможности платных дорог. Так, ViaTOLL, польская компания, входящая в консорциум, возглавляемый Kapsch TrafficCom, в настоящее время собирает плату за проезд по дорогам общей протяженностью 2190 км. По данным Михаэля Вебера, в системе зарегистрировано более 751 тыс. транспортных средств с максимальной разрешенной массой более 3,5 тонны. Система сбора платы за проезд была установлена в 2011 году, и с тех пор государство по этой статье получило более 1,855 млрд польских крон (€431 млн) дохода.
В США система платных дорог довольно своеобразна, и до недавнего времени в этой стране с самой развитой сетью дорог в мире было запрещено строить платные магистрали между штатами. Только поправки, внесенные в законодательство в 1987 и 1991 годах, разрешили использовать частные и федеральные деньги при строительстве платных трасс между штатами. Также было разрешено вводить платный проезд на дорогах, финансируемых с федеральным участием, но не являющихся межштатными. Правда, одновременно была введена норма, защищающая права потребителей: "Если возникает затор, то плата за проезд возвращается". C того момента в США было построено несколько скоростных платных магистралей, например частная дорогая Dulles Greenway в штате Виргиния и кольцевая дорога E-470 в Колорадо. В общей сложности в реестр Федеральной дорожной администрации США было включено более 8 тыс. км платных дорог и около 500 платных мостов и тоннелей. При этом даже в городской черте проезд через тоннели является платным — к примеру, в Нью-Йорке, чтобы добраться из Манхэтттена в Бруклин через тоннель, придется заплатить. Более того, плата взимается даже с пассажиров такси: тариф автоматически плюсуется к стоимости проезда. Знаменитый мост "Золотые ворота" в Сан-Франциско также является платным, но плата взимается только на въезде в город, так как мост ведет на остров.
В Европе ситуация отличается от американской: скоростные магистрали во многих странах в основном являются платными. В частности, во Франции, в Италии и Испании сложилась, по сути, единая сеть платных дорог, обеспечивающая туристический и транзитный трафик. Сеть платных дорог ежегодно расширяется, ими управляют профессиональные компании: ASF, SAPRR, Autostrade per l`Italia SpA, Abertis и т. д. В Италии и Франции более 80% скоростных магистралей являются платными. Впрочем, далеко не во всех европейских странах ситуация одинаковая: в Великобритании есть всего один платный участок дороги длиной 27 миль, введенный в эксплуатацию в 2003 году после десятилетних дискуссий. А в декабре текущего года британское правительство в очередной раз обсуждало перспективы строительства платных дорог и постановило, что этот формат не будет использоваться, несмотря на недостаток средств на развитие дорожной сети в государственном бюджете. Примечательно, что именно Великобритания первой ввела плату за въезд автомобилей в центры городов. Система платного въезда в центр Лондона действует с 2003 года.
Очень популярны платные дороги в Китае. "Особенность китайской модели заключается в том, что долгое время в этой стране вообще не существовало сети современных магистралей — страна создавала свою дорожную сеть с нуля, что дало целый ряд преимуществ. Можно было прямыми трассами связать разные части страны, чего не могло себе позволить ни одно другое государство",— объясняет управляющий директор "Century 21 Запад" Евгений Скоморовский. Первый участок скоростной дороги протяженностью 147 км был открыт в Китае в 1988 году, после этого началось массовое строительство скоростных платных дорог. Это стало возможно благодаря либерализации экономики, позволившей инвесторам участвовать в концессионных проектах провинций по созданию платных автодорог. Концессионеры получили возможность достаточно оперативно вернуть свои инвестиции. В результате сегодня скоростные платные автодороги обеспечивают связь с теми же регионами, что и китайские национальные дороги, за исключением Тибета с его сложным высокогорным рельефом.
В 1996 году правительство Китая приняло специальную долгосрочную программу создания национальной сети скоростных автомобильных дорог. Этот документ предусматривает на первом этапе (1996-2003 годы) строительство 17 тыс. км скоростных автодорог, на втором (2004-2010) — 18 тыс. км, а к 2020 году общая протяженность сети скоростных дорог должна достичь 85 тыс. км. Платные дороги должны соединить все крупные города Китая с населением более 200 тыс. жителей. Но на этом китайские власти останавливаться не планируют: к 2030 году протяженность платных скоростных дорог должна достичь 120 тыс. км, а к 2050 году — 175 тыс. км. На это китайские власти выделяют беспрецедентные суммы: только в 2005-2010 годах годовые инвестиции в создание сети национальных скоростных автомагистралей составляли $17-18 млрд.
Строительство платных дорог в Китае происходит по единой схеме. В результате реализации долгосрочной программы будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регионы с общим населением 1 млрд человек. Система скоростных автомагистралей Китая называется "Сеть 7-9-18". Согласно этому плану, 7 линий расходятся лучами от Пекина, 9 линий направлены с севера на юг, а 18 линий — с востока на запад. Кроме того, программа предусматривает строительство 5 кольцевых линий и более 30 соединительных дорог. Реализация программы обеспечит время подъезда к автомагистралям, в среднем равное 30 мин. для восточной части Китая, 1 часу для центральной части и 2 часам для западной части Китая, что в значительной степени повысит уровень транспортной подвижности населения. Более того, в каждом крупном городе должна быть построена внутригородская сеть скоростных дорог, что обеспечит надежный фундамент ускорению экономической интеграции регионов и формированию масштабного регионального пространства. Приоритеты отдаются развитию интегрированных перевозок: дороги свяжут все важные города-хабы в Китае, включая 50 железнодорожных, 67 воздушных хабов, более 140 автодорожных и 50 водных хабов, что позволит сформировать масштабную комплексную и интегрированную транспортную систему. "Более того, в Китае строятся не только платные дороги на дальние расстояния, но и короткие эффективные трассы, соединяющие с городом транспортные хабы — например, большая часть дорог из аэропортов являются скоростными и платными",— говорит Евгений Скоморовский.
По мосту "Золотые ворота" в Сан-Франциско можно бесплатно проехать на остров, но возвращаясь обратно в город, придется заплатить
Фото: Marcio Jose Sanchez, AP
Способы заработка
В Китае строятся два типа платных дорог. Первый — за счет кредитов, предоставляемых банками. Такие дороги эксплуатируются как платные в течение 15 лет, а далее, после возврата кредитов, должны стать бесплатными. Второй тип дорог строится за счет собственных и заемных средств корпораций, срок платной эксплуатации таких дорог составляет 25 лет. Плата за проезд по платным автодорогам Китая составляет $0,04-0,1 за 1 км для легковых автомобилей, а для грузовых автомобилей тарифы сопоставимы с величиной сборов, установленной, например, в Германии,— до €0,2 за 1 км. Особенностью Китая является то, что введение платной автодороги не требует наличия ее бесплатной альтернативы. В развивающихся странах для строительства дорог, как правило, применяется одна из разновидностей государственно-частного партнерства — система "построй--оперируй--передай" (Construct--Operate--Handover), которая зачастую становится формой амнистии капитала. Например, правительство разрешает вкладывать в проекты платных дорог капиталы, вывезенные ранее из страны или, наоборот, ввозимые в страну, без указания источников их происхождения. По сути, инвестор вкладывает деньги не очень ясного происхождения в дорогу, мост или тоннель, которые никто и никогда из страны не вывезет, после чего в течение многих лет получает на свои счета белые деньги, уплачиваемые у турникетов местными автовладельцами.
Еще одной особенностью принятой за границей системы финансирования строительства дорог является система облигационных займов, которые выпускаются на условиях более низких учетных ставок, чем облигации прочих компаний. "Суть партнерства заключается в том, что какой-то крупный проект, например инфраструктурный, осуществляется совместно на деньги государства и частного инвестора. Эффективность проектов ГЧП определяется так же, как всех прочих проектов,— сроками его осуществления и возврата средств, но здесь добавляется еще одна деталь — нужно учитывать, что если государство может ждать возврата средств достаточно долго, то частный инвестор рассчитывает получить свои средства раньше, поэтому выбирает такие проекты, где четко прописаны сроки возврата его средств или же доходность проекта очень большая",— объясняет ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. Окупаемость и рентабельность у каждого проекта своя, главное — нужно учесть, что частный инвестор вкладывает свои средства на определенный срок и ориентируется на заранее рассчитанные параметры проекта.
