Dassault Aviation учится создавать лайнеры "на лету". Корреспондент "Секрета фирмы" слетал на продукции компании Dassault на ее же заводы, чтобы своими глазами увидеть, как она делается. Этой публикацией мы открываем новый спецпроект, посвященный ведущим компаниям мира.
Фото: Лысцева Марина
Фото: Коммерсантъ / Марина Лысцева
Фото: Коммерсантъ / Марина Лысцева
Бизнес-терминал Внуково-3 выглядит как холл небольшого, но респектабельного отеля. Такое же лобби с диванчиками, стойка регистрации, служащие, которые занимаются оформлением и помогают с вещами, настенные часы над стойкой показывают время в далеких городах. Недолгие формальности, и, подхватив чемодан, идешь словно к себе в номер. Вот только за дверями не лифт, а взлетная полоса, где уже стоит серебристый Falcon 7Х — один из самых впечатляющих бизнес-джетов, к тому же по меркам авиастроения свежая штучка: первая модель была отгружена клиенту в 2007 году.
Falcon — бренд аэрокосмической компании Dassault Aviation, ровесницы французской авиационной отрасли. Основатель компании Марсель Дассо проектировал первые самолеты для национальных воздушных сил еще во время Первой мировой войны. Dassault — компания с французской родословной, но с глобальными операциями и производственной сетью. Она ведет операции в 77 странах, у нее более 900 клиентов в секторе бизнес-авиации, 20 стран закупают истребители Dassault. Чуть менее половины бизнеса (46,22%) принадлежит европейскому аэрокосмическому холдингу EADS (European Aeronautic Defence and Space Company), производителю самолета Airbus, 50,21% — Dassault Group, управляемой семьей Дассо.
Монетизация льгот
В начале года президент США Барак Обама выступил с предложением отменить налоговые льготы для владельцев бизнес-джетов. Владельцы самолетов в ответ апеллировали к тому, что частный самолет — не только роскошь. Так, бизнес-авиация дает работу более чем 5 тыс. аэропортам в США (всего в стране зарегистрировано более 11 тыс. бизнес-джетов, это крупнейший рынок в мире), в то время как коммерческие линии — только 550. В индустрии бизнес-авиации заняты 1,2 млн работников, которые создают $150 млрд выручки ежегодно.
До середины прошлого века Dassault занималась проектированием и выпуском исключительно военных самолетов. В ее активе знаменитый истребитель "Мираж", а позже — сменивший его "Рафаль". Но в начале 1960-х, решив снизить высокую зависимость от госконтрактов, компания присмотрелась к гражданскому сектору. Изобретать велосипед не стали — Dassault обратилась к своим наработкам, ведь у нее было что предложить рынку, имея уникальный опыт выпуска небольших, но мощных истребителей. Ориентируясь на размеры фюзеляжей и крыльев, Dassault в 1963 году изготовила первый Falcon, который вскоре стал одним из ключевых игроков на рынке сверхдальних бизнес-самолетов. С ростом глобализации в целом и экономического могущества США в частности начиная с 1970-х все большему количеству бизнесменов требовались трансатлантические перелеты. По мере появления новых экономических центров — в Азии, Африке, Латинской Америке — сетка перемещений стала еще сложнее, а спрос на джеты-дальнобойщики — еще выше.
Разрушитель столов. Вице-президент компании Dassault Systemes Филипп Форестье мечтал напрямую связать проектирование с производством
Фото: Константин Саломатин, Коммерсантъ
Сегодня под брендом Falcon выпускается линейка бизнес-джетов 900LX, 2000LXS, 2000S и 7Х. По сути, Falcon задумывался лишь как спин-офф от ключевой деятельности компании — работы на оборонную промышленность. Сегодня "Фальконы" с большим отрывом стали главным генератором выручки компании. Так, в 2012 году из 3,32 млрд евро, заработанных Dassault Aviation, 76% пришлось на долю бренда Falcon.
Полет нормальный
Визитная карточка "Миражей", которую отмечали военные,— высокая скороподъемность (авиационный термин, обозначающий скорость набора высоты). Понятно, зачем это истребителю. Хотя, возможно, для бизнес-джета эта характеристика играет ту же роль, что и время разгона до 100 км/ч у премиальных авто. У Falcon 7Х скороподъемность впечатляющая. Круизную высоту 12,5 км он набирает всего за 20 минут. Видимо, из-за этого мне кажется, что самолет забирается в небо практически отвесно. Не знаю, какими воздушными тропами летают большие пассажирские лайнеры, но в иллюминаторах мне постоянно попадаются самолеты. Это необычное зрелище нервирует. Одни летят встречным курсом, другие пересекают наш, самолеты сверху, снизу. Белые струи, оставляемые лайнерами, как кильватерные следы, расчерчивают небо, словно карту.
В Dassault утверждают, что в нелегкой конкурентной борьбе с Bombardier Challenger 605 и Gulfstream G350b и G450с Falcon выигрывает по нескольким параметрам. Например, по экономичности — на 10-40%. Так, по данным исследования "Fuel Economy Comparison" журнала Business & Commercial Aviation, опубликованном в 2011 году, на 1 тыс. морских миль (1852 км) подобная экономия составит около тонны топлива. А за трансатлантический перелет Falcon сэкономит своему владельцу до $10 тыс. на карманные расходы.
$269 млрд за 14 тыс. поставленных бизнес-джетов — такой прогноз дает канадский производитель самолетов бизнес-класса Bombardier по развитию мировой индустрии бизнес-авиации на ближайшие десять лет
Правда, представить, что экономия является ключевым фактором для владельцев бизнес-джетов, сложно. Стоимость машины лежит в интервале от $40 млн до $50 млн. В России, например, "Фальконы" есть в ангарах "Газпрома" и в президентском авиаотряде (государственной транспортной компании "Россия"). С одной стороны, Falcon — бизнес-джет сверхбольшой дальности. С другой — все-таки самолет персональный, разностороннего применения. За первую задачу отвечает сверхдлинная дистанция непрерывного полета — 11 тыс. км. Это позволяет, например, привезти пассажиров в Лондон из Нью-Йорка и без дозаправки улететь обратно. Максимальная скорость джета — 0,9 Маха (1 Мах равен скорости звука), то есть самолет вплотную приблизился к сверхзвуковому барьеру. За второй тезис отвечают небольшая длина взлетной полосы, высокая надежность за счет использования трех, а не двух двигателей и сверхкомфортный салон. Еще один предмет гордости — низкий уровень шума и степень герметизации, благодаря которой даже при резком наборе высоты не закладывает уши.
Пилот спрашивает нас, во сколько мы хотим приземлиться. Вопрос, непривычный для пассажира рейсовых лайнеров. У джета, конечно, есть предполагаемое время прибытия, рассчитанное исходя из наиболее эффективного режима полета. Но если пассажиры, например, не успели завершить в полете обед, то самолет может их "подождать". Мы решаем, что справимся с обедом быстро. И прибываем в Париж.
Частный флот
Виртуальный стандарт. Система разработки самолетов в виртуальной среде, созданная в Dassault Aviation, вскоре стала индустриальным стандартом
Фото: Марина Лысцева, Коммерсантъ
Цифровое небо
В бизнес-терминале аэропорта Ле-Бурже у Dassault есть собственный зал. Рядом с терминалом — сервисные ангары компании. Наличие станций обслуживания в стране поднимает сбыт. Так, после открытия подразделения в Индии в 2009 году компания вскоре получила шесть заказов, что немало, учитывая общие глобальные продажи в несколько десятков машин и всего 40 владельцев бизнес-джетов в Индии.
В Dassault гордятся и используют как один из маркетинговых аргументов тезис о том, что его бизнес-джеты разрабатываются теми же инженерами, в тех же конструкторских бюро, по тем же жесточайшим стандартам, что и военные истребители. И производятся на тех же площадках. "Мы знаем, как проектировать военные самолеты, чтобы они были быстрее, меньше, легче, мощнее, экономичнее",— говорит менеджер отдела продаж оборудования Фредерик Раше. Это правда. В Сен-Кло, предместье Парижа, куда мы прибываем, находятся цеха сборки "Фальконов" и "Рафалей". Стоят они практически рядом. Крылья делают в Мартиньясе, в 10 км от Бордо, а цех окончательной сборки находится рядом с аэропортом Бордо Мериньяк, на противоположной стороне от пассажирского терминала. Это удобно. Готовый самолет нужно лишь откатить на взлетную полосу, и он может добираться к клиенту своим ходом.
Сен-Кло — флагманская площадка Dassault Aviation. Здесь расположены центральный офис и подразделение разработки — святая святых компании. В этом же месте установлен памятник Марселю Дассо, который руководил компанией до 1980-х годов. Тут в 1962 году произошло историческое событие, когда знаменитый Чарльз Линдберг (в 1927 году он первым пересек в одиночку на самолете Атлантику) от лица американской авиакомпании Pan Am, осмотрев первый выпущенный "Фалькон", скажет: "Да, это моя птичка", и подпишет контракт на закупку.
На протяжении почти полувека Dassault позиционировала себя как единственная компания, способная на поставку боевых самолетов для обороны Франции. Марсель Дассо до середины 1950-х искренне считал, что его компания должна специализироваться только на военной авиации. Сделка с Pan Am открыла новый рынок, а Dassault вновь угадала тренд. Через 50 лет, в 2012 году, компания продала 66 "Фальконов" и всего 11 "Рафалей".
Мы сидим в зале, очень похожем на маленький кинотеатр. Кресла полукругом, каждый следующий ряд выше предыдущего. Впереди — белый экран. Нам раздают 3D-очки, гаснет свет. Не хватает только попкорна и колы. На экране — объемный макет самолета в разрезе. Специалист центра виртуальной реальности вращает объемный макет самолета, снимая слой за слоем обшивку и демонстрируя узлы.
Рабочий момент. Средний срок производства бизнес-джета — два года. Однако во время предкризисного бума ожидание в очереди могло доходить до 5 лет
Фото: Марина Лысцева, Коммерсантъ
В следующем зале, надев очки и перчатки виртуальной реальности, мы по очереди попадаем в настоящий киберпанк — оказываемся внутри полноразмерного цифрового макета самолета. Масштаб и пропорции соблюдены полностью. Реалистичность на уровне. Функциональность — тоже. Здесь можно проверить колесо, пройтись по салону, открыть дверь и зайти в туалет и даже выйти за борт во время полета — потрясающий опыт. Вот только ходить по виртуальному миру страшновато. Кажется, еще шаг — и провалишься в цифровую бездну.
Нам объясняют, что подобная визуализация помогает решить как минимум одну проблему: оптимальным образом расположить бесчисленное количество трубок, проводов, узлов креплений, деталей так, чтобы эта компоновка оказалось реализуемой. Сопоставляя бумажные чертежи, подвоха можно не заметить, а при создании прототипа окажется, что эта трубка проходит "сквозь" другую деталь или монтажнику невозможно подобраться к ней при сборке. "Чем раньше заметили проблему, тем дешевле ее исправить",— комментирует демонстратор. Если идти дальше, то среда виртуальной реальности позволяет перенести создание самолета из предметной плоскости в цифровую.
За 3D-проектирование самолетов в Dassault отвечает CATIA — система автоматизированного проектирования, разработанная в компании. CATIA — один из ключевых активов дочерней компании — Dassault Systemеs. В конце 1960-х она появилась в Dassault вместе с первыми компьютерами IBM, которые компания закупила для ускорения расчетов. Для огромных железных ящиков не было прикладного ПО, и инженеры-энтузиасты стали писать его сами. Сначала оцифровали аэродинамическое моделирование, затем — создание виртуальных поверхностей. Когда в цехах появились первые станки с ЧПУ, их подключили к созданному софту. Так возник стандарт использования одних и тех же данных для проектирования и производства, что позволило избегать ошибок, неизбежных при ручной стыковке процессов. В 1980-х разработки перенесли в отдельную компанию, и благодаря поддержке IBM, заинтересованной в продвижении софта, который мотивировал производственников покупать компьютеры, CATIA самостоятельно вышла на рынок.
40 тыс. евро. Примерно в такую сумму обойдется бизнес-чартер из Москвы в Лондон на бизнес-джете Falcon 2000, по расчетам сервиса Rusjet.aero
"Когда мы начали с CATIA много лет назад, мы мечтали уничтожить чертежные столы и проектировать самолеты только в 3D",— говорит Филипп Форестье, вице-президент компании Dassault Systemes. Его мечты сбылись. Сегодня CATIA — продукт, с помощью которого проектируется большинство самолетов в мире. Он также широко применяется в проектировании судов, в автомобильной промышленности, строительстве и даже в производстве потребительских товаров и ритейле. С его помощью создавались Boeing 777, машины автоконцерна BMW, российский автомобиль "Маруся". В решениях Dassault Systemеs объединен целый пакет прикладного программного обеспечения, отвечающего за цифровую разработку. Последние идеи — PLM (Product Lifestyle Management) — позволяют начать производство детали в момент завершения разработки ее цифрового чертежа. Сегодня Dassault Systems — компания с 11 тыс. сотрудниками и выручкой 2 млрд евро за 2012 год.
Идеи, заложенные командой, создавшей CATIA, лежат в основе проектирования продукции Dassault Aviation. В 2010-м Falcon 7X стал первым в мире самолетом, полностью спроектированным в 3D. При его изготовлении обошлись без создания моделей и прототипов, а первый собранный лайнер стал и первым серийным.
Рынок для взлета
По словам вице-президента по продажам Dassault Aviation Жиля Готье, в среднем время от заявки до получения самолета составляет около двух лет. Максимальной длины очередь достигла перед кризисом 2008 года: для тех, кто заказал машины в 2004-2005 годах, время ожидания достигало пятилетки. Слишком быстро росли прибыли компаний, и слишком много появилось новых миллионеров. Схлопывание пузыря привело к массовому потоку отказов. Заказчики предпочитали потерять депозит 10% ($4-5 млн), чем платить отсутствующие $40 млн. Так, в сентябре 2009 года от своих "Фальконов" отказались британский Royal Bank of Scotland и американский Citigroup, чьи пять лет ожидания как раз подходили к концу. На фоне рассмотрения вопроса о господдержке Citigroup новость о предстоящей оплате заказа, как писали СМИ, привела президента США Барака Обаму в ярость.
В компании говорят, что одна из ее профессиональных компетенций — умение понимать длинные тренды. Благодаря этому Dassault не стала расширять мощности, когда в 2007 году пузырь достиг пика (135 заказов против обычных 60). "50% бизнеса компании — аутсорсинг,— говорит Фредерик Раше.— В кризис мы не уволили ни одного человека, просто переместили работы от аутсорсеров к себе. Возможно, мы ведем консервативную политику, но это помогает нам защищаться от кризисов". В 2009 году компания получила 150 отказов от размещенных заказов. Но уже через несколько лет Dassault преодолела спад. В 2010 году она продала шесть самолетов, в 2011-м — 11, в 2012-м — около 60.
Большой джет
По оценкам компании Honeywell, емкость рынка бизнес-авиации в 2013 году составит 600-625 новых машин. При этом львиная доля (87%, по данным консультационной фирмы Ascend) придется на средние и большие самолеты. Причины — глобализация и рост развивающихся рынков. Чтобы покрывать расстояния, скажем, между Америкой и Европой или Америкой и Китаем, нужны самолеты с длиной беспосадочного перелета около 10 тыс. км. Блогеры описывают сделку, когда подержанный Gulfstream G650 был продан одному тайскому мультимиллионеру с премией 10%: покупатель не хотел ждать в очереди до 2017 года, чтобы получить свой личный сверхдальный частный самолет.
Dassault — единственный производитель бизнес-джетов в Европе. Чистая прибыль компании последние несколько лет стабильна, составляет около 400 млн евро. 65% продаж приходится на Северную Америку, 26% — на Европу. Российский бизнес, как и другие "развивающиеся" рынки,— территория особых надежд для компании. По словам Жиля Готье, за последние пять лет российский парк самолетов Dassault Falcon вырос вдвое. За первую половину этого года компания поставила российским заказчикам семь новых бизнес-джетов — это более 15% мировых поставок Dassault. Всего в России парк самолетов Falcon составляет свыше 50 машин. В Dassault ждут от нашего рынка роста на 15-30% ежегодно. Ведь в России существует как минимум две железных причины для использования частной авиации — проблемы с дорогами и отсутствие недостатка в миллионерах.
Возвращаясь домой из запомнившейся поездки – будь то служебная командировка или отпуск, – часто забываешь многое сразу, оставляя в памяти лишь самые яркие моменты. Тем временем «за кадром» порой остаются очень важные мелочи, без которых не получилось бы и самого путешествия. Во Франции такой решающей деталью поездки для меня стала карта TRUST TRAVEL.
О последних тенденциях на рынке кредитных карт и новых возможностях для российских клиентов рассказывает член Правления банка «Траст» Василий КУЗНЕЦОВ.