Особенности скоростного счета
Пассажирские перевозки
Осенью завершится разработка технико-экономического обоснования проекта строительства высокоскоростной магистрали Москва—Казань. Планируется, что по завершении строительства — в 2018 году — пассажиры смогут на этом маршруте доехать из Москвы в Казань или обратно всего за три с половиной часа. Но до сих пор не ясна сумма технико-экономического обоснования проекта.
Поставщиков подвижного состава для первой ВСМ выберут по конкурсу
Фото: Иван Шаповалов, Коммерсантъ / купить фото
В процессе разработки ТЭО общая сумма проекта подорожала на 140 млрд руб. и теперь составляет 1,068 трлн руб. Причем и эта сумма может подвергнуться корректировке в течение года.
"До сих пор использовались предварительные расчеты по аналогии с подобными проектами в мире, без учета специфики прохождения магистрали. А в настоящее время завершается разработка технико-экономического обоснования проекта, планируется, что ТЭО будет готово в течение месяца, после чего отправится на государственную экспертизу. Однако надо отметить, что и эта цифра предварительная — окончательная стоимость проекта станет известна только в конце 2014 года",— сообщил источник в пресс-службе ОАО РЖД.
По словам первого вице-президента ОАО РЖД, генерального директора ОАО "Высокоскоростные магистрали" Александра Мишарина, "чем раньше нам будут предложены современные, перспективные технологии, тем эффективнее будет работа, тем быстрее будет реализован этот проект, подрядные организации будут выбраны по итогам международного конкурса".
В рамках строительства предполагается создание более 340 искусственных сооружений на этой линии, 3 мостов через реки Волга, Ока и Сура, нескольких полигонов на действующей сети, а также переоборудование и обустройство порядка 800 различных переходов.
"Выбор поставщика подвижного состава будет основан на следующих принципах: безопасность и комфорт перевозки, применение лучших технических решений, а также оптимальная стоимость жизненного цикла и локализация производства в России",— обещает первый вице-президент РЖД.
Планируется, что инвестиционный пул для строительства ВСМ Москва--Казань должен быть сформирован в первом полугодии 2014 года. Причем львиную долю затрат (порядка 62,7%) профинансирует госбюджет, а оставшиеся средства обеспечат частные инвесторы.
"В ближайшее время мы ожидаем со стороны государства решения ряда вопросов, касающихся внесения необходимых изменений в законодательство. Уверен, что все нюансы будут реализованы в соответствии с действующим директивным графиком",— подчеркнул Александр Мишарин.
В то же время, несмотря на то что предварительная смета уже была подкорректирована, важнейшей задачей РЖД считает предотвращение перерасхода бюджета при реализации проекта. В связи с этим предполагается задействовать все механизмы для минимизации рисков подорожания на каждом этапе реализации проекта.
"Нам необходимо правильно выстроить управление проектом, распределить риски, которые существуют. Одним из них является повышение стоимости. Она повышается на нескольких стадиях, первая из которых — проектирование. В конкурсной документации как одно из условий победы в конкурсе будет предусмотрена максимальная стоимость строительства",— говорит топ-менеджер РЖД.
Риск строительства таких объектов с точки зрения сроков и стоимости предусмотрен в контрактах международного стандарта, и именно в соответствии с этой процедурой планируется провести конкурс на строительство. По мнению Александра Мишарина, важно также иметь гарантии государства на определенное финансирование. Оно должно защитить проект от рисков инфляции или колебания курса валют.
Компания Siemens предложила провести на территории России локализацию центров, ведущих научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области развития высокоскоростного движения. Она готова представить для проекта свои технологии.
"Мы считаем, что реализация проектов ВСМ в России будет зависеть в первую очередь от локализации всех технологических компонентов. Изобретать велосипед во второй раз бессмысленно: технологическая база уже есть — электропоезда "Ласточки", которые производятся на нашем заводе "Уральские локомотивы" (совместное предприятие Siemens и ОАО "Синара — Транспортные машины".— "Ъ"). И, на мой взгляд, сейчас надо ставить вопрос не о технологии, а об экономике проектов ВСМ",— отметил президент ООО "Сименс" в России и Центральной Азии Дитрих Меллер.
Результат строительства ВСМ пока могут оценить лишь зарубежные партнеры ОАО РЖД. Однако большинство из них уверяют, что, несмотря на затраты, развитие сети скоростного движения приносит экономические дивиденды.
"Важность населенных пунктов повышается вместе с включением их в маршруты следования высокоскоростного транспорта. Такие проекты очень позитивно влияют на экономическую и социальную сферу регионов, в которых они реализуются",— говорит директор по развитию бизнеса немецкого железнодорожного концерна Deutsche Bahn AG, председатель совета директоров DB International GmbH Нико Варбанофф.
Как отметил советник президента французской железнодорожной компании SNCF Мишель Лебеф, проекты ВСМ, реализованные во Франции, способствовали созданию новых рабочих мест и выравниванию темпов экономического развития всех регионов страны, включенных в сеть высокоскоростного движения.
"Чем выше скорость, тем выше прибыльность, которая помимо прочего позволяет привлекать большое количество частных инвесторов. Особенно эта тема — тема высокоскоростного сообщения — актуальна для такой большой страны, как Россия",— подчеркнул Мишель Лебеф.
Среди прочих достоинств проекта Александр Мишарин отметил экологичность и энергоэффективность ВСМ: "Выбросы углекислого газа в три с половиной раза ниже, чем у автотранспорта, а потребление энергоресурсов в несколько раз ниже, чем у высокоскоростного конкурента — авиации",— сообщил топ-менеджер РЖД.
Однако снизить риски финансирования и привлечь частные средства в дорогой проект, по мнению экспертов, без изменений законодательной базы будет затруднительно. Потребуются поправки в Налоговый кодекс, прежде всего чтобы снизить налоговую нагрузку для собственника инфраструктуры.
"Изменение и совершенствование существующего законодательства, в том числе налогового и земельного, может стать ключевым фактором. Актуально снижение налоговой нагрузки для повышения рентабельности проектов. Потребуется установить нулевую ставку НДС за использование инфраструктуры. Поможет и другая мера: отнесение бюджетных субсидий на проектирование, строительство и эксплуатацию магистралей к доходам, не учитываемым при определении налоговой нагрузки. Еще один инструмент — освобождение железнодорожной инфраструктуры от налога на имущество организаций",— считает партнер Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентий Иванов. По его словам, эти поправки станут сигналом для частных инвесторов.