Резкий — в пять раз — рост цен на авиационное топливо с начала года привел к росту эксплуатационных расходов авиакомпаний. Однако вместо того, чтобы покупать более экономичные и современные самолеты, они предпочли повышать цены на билеты и "дожимать" ресурс своих старых машин.
Вылет задерживается
Проблемы с топливом возникли не вчера и даже не год назад. Достаточно вспомнить ситуацию 1992-1993 годов, когда цены на керосин в России были выше мировых. Тогда объем перевозок упал почти на 30%, но компании выдержали. В этом году повышение стоимости авиакеросина было обусловлено двумя факторами. Во-первых, цены росли во всем мире. Это спровоцировало общемировое удорожание авиабилетов — в среднем на 10-12% (при увеличении тарифов на керосин приблизительно в два раза). Во-вторых, внутренние цены на авиационное топливо в России стремительно догоняли мировые. Все это привело к резкому (в четыре-пять раз) росту тарифов на горючее.
Есть и еще одна — скрытая — причина повышения цен на авиатопливо. Авиационные предприятия не могут оказывать на нефтяников какого бы то ни было давления. Не могут они и лоббировать собственные интересы "на высшем уровне" (в отличие от представителей авиапромышленности, авиакомпании в политической жизни до недавних пор практически не участвовали).
Впрочем, дорогого керосина тоже не хватает. Недавно первый заместитель министра топлива и энергетики РФ Александр Кочнев заявил Агентству нефтяной информации, что дефицит авиатоплива в России составляет в настоящее время 50-60 тыс. тонн в месяц. Доля выпуска этого вида топлива сейчас составляет лишь 3% от ежемесячных объемов переработки (примерно 450 тыс. тонн от 15 млн тонн перерабатываемой в стране нефти). Сокращение выпуска авиатоплива связано с увеличением доли производства мазута и дизельного топлива, которые необходимо поставлять на внутренний рынок в период подготовки к зиме.
Александр Кочнев подчеркнул, что в нынешних условиях авиакомпаниям придется прибегнуть к закупкам топлива за рубежом. При этом заграничные поставки должны будут проходить обязательную "аттестацию" в соответствующих российских органах.
Вину за сложившийся дефицит керосина Кочнев переложил на авиакомпании, которые "вовремя не позаботились о создании запасов горючего для авиации". Однако отметим, что практически ни одна российская авиакомпания сегодня не сможет держать запасов более чем на десять дней — не хватает емкостей хранилищ, принадлежащих топливно-заправочным компаниям. Создать собственные емкости перевозчики не могут из-за отсутствия средств.
Ситуацию усугубляет и тот факт, что топливно-заправочные комплексы (ТЗК) в российских аэропортах могут диктовать авиакомпаниям свои условия. В ряде случаев (например, в Нижнем Новгороде и Казани) солидным пакетом ТЗК владеет сама нефтяная компания. Проект же создания в аэропортах альтернативных ТЗК, рассматривавшийся в начале прошлого года, требует слишком крупных инвестиций в их инфраструктуру.
Самолеты экономического класса
Для того чтобы поддержать рентабельность авиаперевозок, компании начали разрабатывать разные рецепты снижения издержек. Один из них — использование более экономичных самолетов. На первый взгляд все выглядит вполне логично. Раз доля расходов на топливо от общих эксплуатационных издержек выросла с 22-24% до 35-40%, следует сократить потребление топлива.
Казалось бы, у российского авиапрома появился шанс найти наконец покупателей на свои новые самолеты, расход топлива которых как раз на треть ниже, чем у существующих. Однако надежды быстро рассеялись. Слишком высокая цена и слишком низкая готовность новых образцов российских самолетов к коммерческой эксплуатации отпугнули авиакомпании. Поэтому авиаторы начали присматриваться к западным самолетам second hand: они экономичнее старых российских, но стоят намного дешевле новых. В самом деле, на мировом вторичном рынке самолетов несколько сотен машин со сроком эксплуатации в 15 лет и стоимостью не более $1,5-3 млн. Новые российские машины в десять раз дороже (см. материал на этой же странице).
Однако все логические построения рассыпались, когда выяснилось, что летный час 120-местного Boeing 737-200 стоит примерно $1,2 тыс. — вдвое дороже, чем у самого распространенного российского среднемагистрального самолета Ту-154. Кроме того, для эксплуатации подержанных Boeing необходимо не только переучивать экипажи и наземный техперсонал (что стоит недешево), но и платить, причем немало, за техническое обслуживание. Обслуживать западные самолеты сегодня можно далеко не во всех аэропортах России, а российские — буквально везде, где они могут сесть. Словом, оказалось, что экономия топлива за счет эксплуатации подержанной западной авиатехники себя не оправдывает.
Выходит, что даже при росте цен на топливо авиакомпаниям невыгодно менять самолетный парк. Тем более что "в резерве" стоит еще немало машин (см. таблицу). Гораздо проще и эффективнее повысить стоимость билетов и за счет пассажиров компенсировать рост цен на керосин. В прошлом году российские авиакомпании перевезли примерно 23 млн человек. Но при этом услугами авиакомпаний воспользовались около 3-4 млн человек (они летали несколько раз в год, что и дало более чем 20-миллионный показатель). Эти пассажиры не могут обойтись без воздушного транспорта и готовы смириться с повышением тарифов. (Например, на маршруте Москва--Новосибирск цены сегодня уже вдвое выше, чем в начале года. А поток пассажиров не уменьшается.)
Они еще полетают
Надо заметить, что в приватных беседах коммерческие и финансовые директора авиапредприятий не скрывают, что "реальное, эффективное для доходов повышение цен на билеты только с начала летнего сезона составило 100-150%". По некоторым данным, повышение тарифов на авиаперевозки вкупе с сокращением расходов авиакомпаний позволило им уже сегодня по крайней мере компенсировать рост цен на топливо.
В первую очередь это относится, конечно, к наиболее крупным авиакомпаниям, имеющим достаточно высокий запас прочности и разветвленную сеть маршрутов. Они могут поиграть ценами на разных направлениях и выбрать те, где рост тарифов не приводит к падению пассажиропотока. Тем, кто таким запасом прочности не обладает, придется хуже. И это опять же на руку крупным авиакомпаниям — меньше перевозчиков, меньше конкурентов.
Впрочем, в России оказалось немало карликовых авиакомпаний, которые по-прежнему способны выжить даже на эксплуатации одного маршрута, невзирая на повышение цен на топливо. Хрестоматийным примером является "Оренбург-авиа", имеющая один-единственный самолет. Он летает по единственному своему маршруту Оренбург--Москва--Оренбург и работает вполне успешно.
В общем, авиакомпании не торопятся кардинально менять ни свою деятельность, ни планы по замене авиапарка. Так что российской авиапромышленности пока не приходится рассчитывать на скорый сбыт своей новой продукции. Зато с оптимизмом смотрят в будущее авиаремонтные заводы — единственные предприятия авиапрома, живущие сегодня очень неплохо. Работы по ремонту имеющегося в России авиапарка им хватит еще надолго.
РЕНАТА Ъ-ЯМБАЕВА, ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ