международная выставка гидроавиации
Наука и техника
«Золотым веком» гидроавиации не только в России, но и во всем мире были 30 — 40-е годы. По объему пассажирских и грузовых перевозок она тогда превзошла обычные самолеты. Летающие лодки и амфибии использовались на трансатлантических маршрутах, связавших между собой Америку, Европу и Африку. В вооруженных силах гидросамолеты служили для разведки, патрулирования, в качестве бомбардировщиков. Но потом сухопутная авиация повсеместно взяла верх.
В мировой гидроавиации Россия всегда выглядела достойно. Еще во время первой мировой войны большую известность получили летающие лодки конструктора Д. Григоровича. В 20-х годах В. Шавров создал самолет-амфибию «Ш-2», прослуживший до середины 50-х годов. Тяжелый морской бомбардировщик «МТБ-2» разработало ОКБ А. Туполева, легкие гидросамолеты-разведчики создал Г. Бериев, во время Великой Отечественной войны летающую лодку «МДР-6» сконструировало ОКБ И. Четверикова. После войны гидроавиацией у нас занималось только ОКБ им. Бериева, оно сохранило и развило традиции отечественного «мокрого» самолетостроения.
В выставке были заинтересованы только российские авиастроители, мировой авиации она была не нужна. Развитые страны нуждаются в гидросамолетах разве что для экзотики — им достаточно прекрасных автодорог и массы «сухопутных» летающих средств. Научно-технический прогресс в области летающих лодок замер там на отметке двадцатилетней давности. Гидроавиация очень помогла бы приморским странам с развивающейся экономикой, но они этого еще не поняли. Вот чем объясняется тот странный факт, что 11 зарубежных стран — участников шоу не привезли ни одной своей машины. Но прислали своих представителей: понаблюдать за нами. Выставка оправдала и наши надежды, и опасения западных специалистов. Они с изумлением увидели, что рынок в считанные годы сформировал в российском самолетостроении новую отрасль, способную возглавить мировую гидроавиацию.
Малой гражданской авиации, в том числе гидросамолетов, рассчитанных на 1 — 8 пассажиров, в СССР практически не было. А на выставке отечественные конструкторы и авиазаводы представили добрый десяток готовых самолетов, проектов же, готовых к реализации, — еще более 30. Прежде всего в соответствии с рыночным запросом занялись столь нужным нам воздушным автомобилем. И вот, пожалуйста: готова подняться в российское небо опытная шестиместная амфибия «Р-50» под названием «Роберт», разработанная научно-производственной корпорацией САУ. Необъятной России гидросамолеты нужны как никому в мире. Для них не надо строить специальные аэродромы, поэтому они легко соединят друг с другом и областными центрами десятки тысяч поселков и деревень, которые, как правило, расположены на берегах рек и озер.
Умеем мы теперь и другое: считать. Прежде строили под абстрактного пассажира, сейчас — под конкретного покупателя, под его вкусы и кошелек. Так, параметры «Р-50» определил маркетинг. Услуги амфибии, преодолевающей 500 километров со скоростью 260 километров в час, вдвое-втрое дешевле вертолетных и стоят около полутора миллиона рублей в ценах 1995 года. К 2010 году наш рынок может поглотить 300 — 800 «Робертов». Производиться новичок будет на машиностроительном заводе в Дубне.
У «Роберта», как и у других наших самолетов, много своих же, отечественных, конкурентов. Ведется разработка еще нескольких гидросамолетов на 4 — 6 мест: «Бе-103», «Приз», «Ладога-А», «Дельфин», «А-27», «Фламинго», «Баклан» и др. Превзойти «Роберта» будет чрезвычайно сложно из-за его оригинального технического решения. Конструкторы первыми в мире расположили крылья под фюзеляжем, а не над ним. Благодаря этому поплавки на концах крыльев стали не нужны, аэродинамические качества улучшились.
Гвоздем выставки был, конечно, наш несравненный гигант «Альбатрос» — детище таганрогского ОКБ им. Бериева. Лучший в мире самолет-амфибия при огромной массе в 86 тонн против 43 японского «PS-1» и 20 известного канадского «CL-215 T» мчится со скоростью 700 километров в час — в полтора раза быстрее, что говорит о его уникальных аэро- и гидродинамических качествах. Подниматься и садиться «Альбатрос» может даже при двухметровых волнах! Сегодня нет более удобного средства для поисково-спасательных работ на море. Вертолеты-спасатели поднимают на борт из воды 10 — 15 человек и летят недалеко, а воздушный госпиталь, созданный на базе «Альбатроса», может эвакуировать на носилках (а одни носилки занимают столько же места, сколько два кресла) до 70 пострадавших на расстояние 6600 километров. К сожалению, он до сих пор не выпускается крупными сериями, только по этой причине его не купили военно-морские силы Великобритании и Индии.
На конструктивной основе «Альбатроса» таганрожцы разработали семейство «гвоздей» поменьше — амфибии «Бе-200». Они на четверть короче и вдвое легче старшего брата и благодаря этому могут взлетать чуть ли не с каждого второго внутреннего водоема России. Пожарный «Бе-200», скользя по речной или морской глади, зачерпывает в баки за 12 секунд 12 тонн воды (популярный на Западе «пожарник» канадский «CL-415» поднимает около 7 тонн) и залпом сбрасывает на огонь. Грузопассажирский «бешка» перевозит 19 пассажиров и 3 тонны груза, грузовой — 6 тонн, пассажирский — 64 человека. Серийное производство «Бе-200» начинается в Иркутске. В 1997 году он будет сертифицирован в России и начнет осваивать самые дальние уголки нашей страны и, как подсказывает маркетинг, некоторых слаборазвитых стран. Чтобы электронное оборудование «бешки» не сводило на нет его высокие аэрогидродинамические качества, на нем будут устанавливать электронное оборудование самолета совместного российско-американского СП «Ариа».
Малая гидроавиация Запада невелика, но все же насчитывает 8000 самолетов на поплавковом шасси и 1700 самолетов-амфибий против наших, исчисляемых единицами. Тем приятнее положительная оценка наших многоцелевых амфибий «Че-22» и «Че-25», разработанных самарским КБ «Гидроплан», и поплавкового «Шмеля» Дубненского машиностроительного завода. На научной конференции, организованной мозговым центром российского самолетостроения ГосНИЦ ЦАГИ, участники выставки обсуждали и совсем уж удивительные вещи. Например, амфибию экзотической конструкции «Динго», спроектированную в Нижнем Новгороде: шасси у нее не с колесами, а с воздушными подушками. Поэтому местом взлета и посадки может быть болото, лед, раскисший грунт. Другой гидровездеход сконструирован ЦКБ по судам на подводных крыльях того же Нижнего. Этот экраноплан-спасатель, выпускаемый местным авиазаводом, способен взять на борт 500 человек и скользить с ними над морем со скоростью 500 километров в час на расстояние 3000 километров. А таганрожцы пытаются экраноплан превратить в экранолет, который будет подниматься в небо на 15 тысяч метров и преодолевать с 600 пассажирами или грузом 10 000 километров. Загружать экранолеты можно прямо в море или у причала, поэтому перевозки будут дешевле самолетных.
Выставка заставила западных специалистов, по их собственному признанию, пересмотреть свои взгляды на перспективы гидроавиации. Это означает, что России надо торопиться. Если мы запустим свои гидросамолеты в серию, они не только цивилизуют российскую глубинку, но и на многие годы станут предметом устойчивого экспорта.
Виктор БЕЛЯЕВ