В памяти почему-то всплыла легендарная строчка Иосифа Бродского о культурном развитии человечества: "Зачем нам двадцатый век, если есть уже девятнадцатый век". Которая тут же перефразировалась в узкую автомобильную конкретику двадцать первого века: зачем нам Audi RS7 Sportback, если есть уже Audi RS6 Avant...
А и вправду - что толку множить сущности? Ведь в техническом плане машины практически идентичны, на единой базе построены. Динамика, скорость, даже расход топлива и вредность выхлопа - все одинаково. Оснащение - тоже. Различаются только филейными частями кузовов. Это, конечно, само по себе немало, но не факт, что пятидверное купе (а "семерку" именно так полагается величать, на "хэтчбек" немцы обижаются) чем-то лучше. Универсал-то более "квадратиш-практиш": и чуть вместительнее, и крыша у него не покатая, не норовит лечь на темечко даже самым баскетбольно-высоким седокам заднего ряда.
Впрочем, универсальный кузов как вместилище супермощной начинки - это, скорее, исключение из мировых правил; просто у Audi так сложилось исторически. А вообще-то в "гран-туризмо", ведь RS7 именно на это звание претендует, купе куда уместнее. Так что появление зверской версии большого купе можно рассматривать как вполне логичное следование мейнстриму.
Беречь экологию и экономить топливо можно и на 560-сильном автомобиле с разгоном до "сотни" за 3,9 с. Мотор 4.0 V8 TFSI оснащен системой COD (Cylinder On Demand), отключающей половину цилиндров при спокойной езде
Ракетный старт
Когда вы за рулем RS или чего-то равноценного, трафик страшно раздражает. Ведь под правой ступней у вас воистину кнопка ракетного старта, замаскированная под банальную педаль акселератора. 3,9 секунды разгона с места до "сотни" - это уже близко к динамическим способностям супербайков. А скорость! В зависимости от настройки конкретной машины она может быть ограничена "жалкими" законопослушными 250 км/ч, приподнята до нормальной для RS7 отметки 280 или совсем распущена до 305 км/ч. При таких ездовых способностях вашей машины все остальные участники движения - ну, кроме тех, кто классово близок, разумеется, - зрительно воспринимаются как неподвижные объекты. "Сделал, как стоячего", - это сейчас про них. "Ушел в точку", - это они про вас.
Но при этом даже в дисциплинированной Германии хватает тех, кто в зеркала не смотрит. Теоретически знаешь, что в тормозах у RS7 самая серьезная гоночная карбоно-керамика, но все-таки лучше не проверять ее в экстремальном режиме на дороге общего пользования, когда стрелка спидометра бродит где-то в правом нижнем секторе циферблата.
Скоростной автобан - даже при всех его временных ограничительных издержках - вот настоящий ареал RS7. На нем по большому счету неважно, в каком из настроечных ездовых режимов идет машина. Особенно тот ее вариант, что оснащен адаптивной пневмоподвеской. Выставляешь "кофморт" - и наслаждаешься комфортом. Все достаточно мягко, но при этом, понятное дело, нисколько не валко. Переходишь в "динамик" - машина вся поджимается, как гепард перед атакующим спуртом, становится предельно жесткой и четкой. Впрочем, можно выставить режим "авто", закрыть меню и забыть о нем - машина сама решит, какой ей быть, ориентируясь на дорожные условия и вашу манеру вождения: когда надо, подожмется, когда надо, чуть расслабится.
И ехать можно долго-долго, не делая перерывов на разминание спины - ее тут прекрасно разминает кресельный массаж. Мы попали в жуткую пробищу, часа два тащились, и это после напряженного тестового дня - и ничего. Мой остеохондроз даже не пикнул, что для него весьма нехарактерно...
Базовое оснащение включает в себя 20-дюймовые колесные диски и стальные тормоза, вентилируемые и спереди, и сзади. Опционально предлагаются 21-дюймовые колеса и керамические тормоза
Есть варианты
Автобан автобаном, но и на заковыристых местных дорожках "эр-эс-семерка" великолепна. На всей этой проселочной извилистости она управляется просто филигранно. Кстати, отдельное спасибо за это надо сказать заднему спортивному дифференциалу, который помогает втягивать без малого двухтонную большую машину в крутые повороты на весьма приличной скорости. Приятный такой довесочек к полному приводу quattro.
Восьмиступенчатый "автомат" позволяет могучему 560-сильному двигуну раскрыться во всей своей красе. Частые, ввиду рваного ездового режима, переключения совершенно незаметны, кроме того, нет никакой надобности пользоваться ручным режимом - эта автоматика соображает явно быстрее человека. Тяговый оптимум обеспечивается в любой ситуации.
Что касается подвесочных дел, тут у RS7 возможны два варианта исполнения: помимо пневомоподвески предлагается еще и пружинная, с системой Dynamic Ride Control (DRC). Эта позиционируется как спортивная, но я бы назвал ее чересчур спортивной. Ее настройки тоже можно менять, и в самом зажатом режиме RS7 превращается в бешеную табуретку - ну о-очень жестко. Что поразительно, разницу в управляемости между машинами с пневмо- и спортивной подвесками на дорогах общего пользования почувствовать практически невозможно, для этого, наверное, нужен гоночный трек и запредельная драйверская ярость в придачу. Зато разницу в комфорте вы почувствуете, и сполна...
К слову, многие из нас были немало удивлены, когда выяснилось, что никакого трека в программе тест-драйва не запланировано. "Зачем вам трек? - пожали плечами организаторы. - Это же не гоночный автомобиль, он для наслаждения создан, а не для мучений".