При близком знакомстве с Audi R8 e-tron хочется воскликнуть: господа, нас обманывают! Нет, это в самом деле электромобиль, он действительно ездит, как суперкар, и он в самом деле электрический. Но при чем тут R8? Ведь с упомянутым суперкаром этот e-tron имеет только девять общих деталей и еще две буквы в обозначении модели!
"Электромотор имеет идеальную характеристику..." "У электропривода нет выбросов..." "Когда-то электромобилей в Америке было больше, чем машин с ДВС"... Все эти здравые мысли мне приходилось и читать, и писать не один раз. Но что-то эти общеизвестные идеи никак не способствуют тому, чтобы наши улицы и дороги были заполонены электромобилями. И все мы знаем, почему: они не слишком далеко могут уехать от ближайшей точки зарядки. И, в общем, понятно, что преодолеть эту проблему можно только одним экстенсивным методом - обустраивать такие пункты электропитания. Но не только!
Есть еще гибриды, правда, крутые профи не считают их окончательным решением проблемы. Ведь гибриду приходится возить с собой не только батарею, но и не очень простой и не самый легкий двигатель внутреннего сгорания. Так что это скорее переходный продукт. Однако Audi не пренебрегает и такими решениями. Вот, например, электромобиль Audi A2 e-tron обычно ездит на электричестве от литий-ионной батареи. Но в случае чего готов перейти и на бензин. Для этого у него есть маленький роторно-поршневой мотор. Он спрятан под полом багажника и с колесами не связан - его задача пополнять запас электроэнергии в аккумуляторе.
Или вот Audi A3 Sportback e-tron, тоже подзаряжаемый гибрид. Стоит без малого €40 000. Но и это вряд ли покрывает его себестоимость. Зато цена конкурентоспособная - только что дебютировавший электромобиль BMW i3 с дополнительным ДВС стоит в Германии примерно столько же.
Противники электрификации транспорта не раз говорили о том, что для выработки электричества вообще-то тоже сжигается топливо, да и при транспортировке электроэнергии некоторая часть ее теряется. То есть измерять надо весь комплекс, "от скважины до колеса". И тут оказывается вполне эффективным подход с другой стороны. Если задача сократить выбросы углекислого газа, то давайте будем его просто перерабатывать. Обратно в топливо. В прошлом году "Автопилот" писал о ветровых электростанциях, с которых Audi получает электроэнергию. В этом году компания сделала следующий шаг: открыла завод по производству метана из углекислого газа с помощью того самого электричества из возобновляемого ветра. Но строительство завода и производство метана - это тоже выбросы в атмосферу!
Вся механика Audi A2 e-tron, включая генератор и сопутствующее оборудование, весит 70 кг, и 12 л бензина ей хватает, чтобы машина проехала 200 км. Хотя это именно на всякий случай: большинство из горожан не проезжает за день и 50 км, а этот пробег возможен и на одном заряде батареи
Маскировка
Чтобы окончательно не запутаться, вернемся к нашему электромобилю. В конце XX века электромобили строили как самый экологичный вид транспорта, и они были маленькие и медленные. Сегодня стыд отброшен. Очевидно, что самый экологичный подход к транспорту - это транспорт общественный и велосипед. А личное самодвижущееся транспортное средство - один из методов получения удовольствия и самовыражения. И вот перед нами R8 e-tron. Купе с кузовом из углепластика, пружинами подвески из стеклопластика, коваными из титана ступицами колес и алюминиевыми дверями. Кстати, двери - две из девяти деталей, которые сохранились от обычного R8. Алюминиевый пространственный каркас ASF здесь заменил углепластик - он весит 199 кг, на 23 кг меньше алюминиевого. И вообще вес пытались снизить в каждой детали. Даже шины тут специальные - категории H (210 км/ч) и на два килограмма легче "бензиновых".
Почему же при всех отличиях автомобиль оказался замаскирован под уже привычный R8? Райнер Метц, который отвечает за разработку автомобиля, напоминает, что создать и утвердить дизайн - задача непростая и долгая. Поэтому гораздо проще и быстрее повторить внешность уже известной и принятой рынком модели, чем затевать процесс сначала. Из заметных внешних отличий: отсутствие заднего стекла, "зеркало" заднего вида в салоне на самом деле экран на органических светодиодах (OLED). И новых идей тут масса.
Электропривод сам по себе не так прост, как кажется нам по воспоминаниям об игрушечных автомобилях. В реальной машине приходится думать о массе вещей: усилитель руля, кондиционирование, привод тормозов... Кое в чем электропривод упрощает жизнь. Например, вместо классической программы стабилизации, которая работает с тормозами, на R8 e-tron появилась возможность не корректировать движение уже сошедшей с траектории машины подтормаживанием одного колеса, а предотвратить это с помощью подачи различного крутящего момента. Ведь здесь индивидуальный мотор на каждом из двух задних ведущих колес.
Чтобы владелец Audi A3 Sportback e-tron не смог заметить отличий от обычного автомобиля, в конструкции использованы самые современные технологии. Ведь при всех своих достоинствах наличие двух агрегатов означает увеличение массы, то есть расхода энергии, и тем самым обесценивает идею экологического совершенства. Здесь же инженеры проявили все свои таланты, и сумели не только уложиться в 1574 кг снаряженной массы (у бензинового - 1225), но и втиснуть новые агрегаты, практически не затронув ни салон, ни даже багажник
Калиф на час
Для пробы нам выделили часть летного поля ныне уже закрытого берлинского аэропорта Темпельхоф. Небольшая трасса требовала всего пару минут на прохождение, но и этого было достаточно, чтобы оценить возможности электропривода. Прощупать затылком подголовник можно уже на первой же прямой. А дальше - весь комплекс ощущений настоящего спортивного купе! Переключая систему стабилизации, можно получить самые разные уровни адреналина, но лучше всего, конечно, середина, когда системы позволяют водителю чуть больше, чем обычно, но все же помогают "поймать машину", когда процесс пошел чуть-чуть не так.
И знаете, электромобиль совсем не бесшумный: на высоких оборотах электромоторы жужжат довольно заметно, да и другие детали привода "не молчат". Сразу ясно, что это машина для фанатов. Правда, придется смириться с максимальной скоростью 200 км/ч. Конечно, для машины с разгоном до сотни за 4,2 секунды это странно. Но не для электромобиля. Даже с такой скоростью автомобиль за час-другой израсходует весь запас энергии в батарее. А вот найти зарядную станцию на автобане пока не просто. Так что для дальних поездок пока еще лучше выбирать другие -tron.