За последние пять лет отношение авиапромышленников к государству изменилось коренным образом. После распада СССР директорат авиапрома считал приватизацию своих предприятий чуть ли не панацеей от все бед. Но уже два-три года назад всем стало ясно, что это далеко не так. Госзаказ умер, частные клиенты не спешили покупать продукцию авиапрома — отрасль осталась без работы и, главное, без денег. Частный капитал, пришедший в авиапромышленность, тоже не оправдал возлагавшихся на него надежд. Коммерческие банки интересовала прежде всего возможность контролировать финансовые потоки наиболее успешных или потенциально успешных предприятий (достаточно, например, вспомнить роль ОНЭКСИМбанка в создании АВПК "Сухой" и "Пермских моторов"). Впрочем, после прошлого 17 августа банки в судьбе авиапрома не принимают даже такого участия.
И представители авиационной промышленности заговорили о том, что государство должно их поддержать. Мол, 98% всех гражданских и военных авиастроительных программ начинались еще во времена СССР по инициативе государства, вот пусть государство и заботится о завершении этих работ. Но тут выяснилось, что и государство уже не то. Правительство, скорее, склонно сформировать пул из небольшого количества успешных предприятий, довести свой пакет акций в этих компаниях до контрольного и давать денег только им. Это естественно — такие предприятия не будут обременять бюджет.
Авиапромышленники же считают, что установление новых имущественных отношений в отрасли — их личное дело, а финансирование новых собственников — забота государства. Поэтому о возможной частичной национализации предприятий российского авиапрома его директорат старается говорить пореже и потише. Не случайно представители предприятий, названных Евгением Шапошниковым в числе тех, где необходимо укреплять роль государства путем увеличения госпакета акций до контрольного, от официальных комментариев уклоняются. Особая ситуация сложилась, например, на МВЗ имени Миля. В 1994 году МВЗ и Казанский вертолетный завод создали СП Euromil с участием европейской вертолетной фирмой Eurocopter. Причем интеллектуальная собственность на новейший российский вертолет Ми-38 может быть передана Euromil. МВЗ планирует также кооперацию с американской вертолетной фирмой Sikorsky (владеет 38% акций МВЗ). Нельзя исключить, что милевцы могут поделиться своей интеллектуальной собственностью и с американцами. А государству МВЗ предпочел бы передать не контрольный пакет акций, а просьбы о финансировании.
В этом смысле частая смена премьеров в чем-то была директорскому корпусу авиапрома на руку. Часто менявшиеся кабинеты — и кураторы отрасли — не могли уделять авиапромышленности должного внимания и уж точно не смогли бы за короткое время своего правления провести передел собственности на этом рынке. Но теперь о национализации открыто заговорил обычно осмотрительный и осторожный Евгений Шапошников. Логично сделать вывод, что час авиапрома пробил и нового передела собственности не избежать. Вопрос лишь в том, какие механизмы будут задействованы и каковы будут последствия. Скандалы вокруг формирования тех же АВПК "Сухой" и ВПК МАПО и перераспределения пакетов акций меркнут в сравнении с возможной перетряской имущества отрасли.
Проблема также в том, что у не получивших господдержки предприятий шансов выжить немного. А в сокращение "лишних" предприятий отрасли верится с трудом. Какое правительство не убоится социальных последствий?
ОТДЕЛ БИЗНЕСА