Объем перевозок авиапассажиров в России сокращается ежегодно примерно на 2 млн человек. Специалисты считают, что вывести отрасль из кризиса смогут крупные авиакомпании, которые должны появиться в результате объединения перевозчиков. Однако первое такое слияние — "Внуковских авиалиний" и "Сибири" — в конце июля с треском провалилось. Ъ провел расследование и выяснил, что причина неудачи банальна — стороны не смогли договориться, кто из них будет лидировать в альянсе. С подробностями — ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ.
Сначала об официальной стороне дела. 8 июня советы директоров "Внуковских авиалиний" и "Сибири" поставили во главе обеих авиакомпаний Владислава Филева, гендиректора "Сибири". И поручили ему разработать план слияния компаний, которое должно было начаться в октябре. Последствия слияния были бы экстраординарными — общий авиапарк самолетов объединенной компании достиг бы 80 машин, альянс смог бы перевозить 10% всех российских пассажиров (в прошлом году компании обслужили 2,32 млн клиентов) и контролировать более 40 основных магистральных маршрутов примерно из 150 существующих. С такими показателями компания оставила бы далеко позади даже "Аэрофлот", который на российских маршрутах в прошлом году перевез 800 тыс. человек. Но 26 июля Владислав Филев сдал дела в Москве и спешно отбыл в Новосибирск. Слияние компаний с невнятными объяснениями было отложено до весны будущего года. Расследование "Коммерсанта" показало, что история с объединением двух авиакомпаний тянулась не полтора месяца, а почти полтора года. И может закончиться для "Внуковских авиалиний" неожиданно.
Как стало известно "Коммерсанту", в октябре 1997 года "Внуковские авиалинии" предложили группе новосибирских инвестфондов, владеющей 75% акций "Сибири" (25% акций компании — у государства), продать им контрольный пакет акций этой авиакомпании. Предложение не было случайным — "Внуковские авиалинии" тогда пребывали в неплохом финансовом состоянии, а "Сибирь" испытывала серьезные затруднения. Однако контрольный пакет "Сибирь" продавать отказалась, уступив лишь 1%. Менее чем через два года ситуация зеркально изменилась — теперь уже "Сибирь" была благополучной компанией, а "Внучка" боролась с кризисом.
За первое полугодие 1999 года пассажирооборот авиакомпании "Сибирь" вырос на 32,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Перевезено на 27,8% больше пассажиров, объем перевезенных грузов вырос на 45,7%. Выполнено 3399 рейсов, что на 33,7% больше, чем в прошлом полугодии. Воздушный флот за счет аренды увеличился на 33% — до 40 самолетов. "Внуковские авиалинии" пока не публиковали итогов работы в первом полугодии. Однако известно, что из 52 числящихся в авиакомпании самолетов летают лишь 10-12. Число рейсов сократилось примерно на треть, а общие убытки авиакомпании в первом полугодии достигли 500 млн руб.
И вот настал черед "Сибири", для которой "Внуковские авиалинии" интересны тем, что имеют около ста лицензий на полеты в России, СНГ и дальнем зарубежье (у "Сибири" таких лицензий 35), но используют едва ли их треть. "Сибирь" сначала предложила Российскому авиаконсорциуму (РАК), владеющему 75% акций "Внуковских авиалиний", продать контрольный пакет акций компании, затем переговоры пошли уже о 38% акций. РАК, с одной стороны, не хотел делиться, а с другой — понимал, что "Внучку" надо как-то спасать.
Тогда-то и возникла мысль не о покупке одной авиакомпанией другой, а об их слиянии. Именно в этот момент Владислав Филев стал главой и "Внуковских авиалиний", и "Сибири". За кулисами же представители компаний вели сложные переговоры. Предполагалось, что нынешние акционеры авиаперевозчиков получат лишь 35% акций объединенной компании. Остальное должны были продать мелкими партиями большому числу инвесторов и вырученные деньги направить на развитие компании. Но идея не прошла. "Сибирь" хотела главенствовать в новом альянсе, аналогичное желание испытывали и акционеры "Внуковских авиалиний". Очевидно, что сразу же после образования альянса одна из сторон начала бы скупать выпущенные на вторичный рынок акции новой компании, чтобы сосредоточить в своих руках как можно больший пакет. Ни убедить друг друга в том, что они не будут делать этого, ни смириться с таким положением дел стороны не смогли. На том и разошлись, договорившись вернуться к вопросу о слиянии позже.
Тактика выжидания для "Сибири" — единственно верная. Во-первых, положение "Внучки" с каждым днем ухудшается, соответственно, можно надеяться, что ее акционеры станут сговорчивее. Не случайно Филев в беседе с корреспондентом Ъ обронил: "Финансовое состояние авиакомпании важно не само по себе, а в силу того, за сколько ее можно приобрести. Вообще, если сейчас говорить о слиянии российских авиакомпаний, то говорить можно не о слиянии, а о поглощении". Впрочем, пока "Внуковские авиалинии" предпочитают вообще не комментировать сложившуюся ситуацию.
Во-вторых, с каждым днем улучшается положение "Сибири". То есть она становится все более желанным партнером для все большего числа компаний и госструктур. В частности, "Сибирь" может попасть в небольшое число авиакомпаний, которым будет оказываться целенаправленная господдержка (см. комментарий Владислава Филева). Если в заветный список попадут и "Сибирь", и "Внуковские авиалинии", тогда слияние компаний можно будет проводить уже не самостоятельно, что, как выяснилось, трудно и хлопотно, а под патронажем государства. Чем не причина не делать резких движений?