РАО "Высокоскоростные магистрали" и завод "Трансмаш" (Тихвин, Ленинградская обл.) рапортовали о завершении строительства первого российского поезда для скоростных магистралей "Сокол-250". Если испытания нового состава завершатся успешно, Россия станет пятой в мире страной, обладающей автономным производством "поездов будущего". А из Москвы до Санкт-Петербурга можно будет добраться за три с половиной--четыре часа.
Сейчас в мире существует три типа железнодорожных магистралей: на трассах общего назначения (их большинство, в том числе и в России) допускается скорость движения пассажирских составов не выше 160 км/ч, на скоростных — до 200 км/ч, на высокоскоростных (ВСМ) — свыше 200 км/ч. Чтобы трассу общего назначения сделать скоростной, нужно построить новый подвижной состав и модернизировать старое железнодорожное полотно (укрепить насыпь, сгладить повороты). ВСМ требует и нового транспорта, и нового полотна. В настоящее время в мире эксплуатируется свыше 5 тыс. км ВСМ и около 15 тыс. км скоростных линий.
В конце 70-х годов МПС предприняло попытку догнать в "железнодорожном развитии" зарубежные страны. На Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) был сделан поезд ЭР-200, способный развивать скорость 200 км/ч. Однако на маршруте Москва--Ленинград, где использовали ЭР-200, так и не была проведена модернизация пути, поэтому свои скоростные возможности поезд мог продемонстрировать лишь на одном коротком участке трассы.
За переустройство трассы Москва--Петербург в скоростную магистраль МПС взялось только в 90-е годы, и к началу 2001 года намерено завершить работы (по обновленной дороге можно будет ездить со скоростью до 210 км/ч). Но возникла новая проблема — ЭР-200 за эти годы успел морально устареть. Кроме того, РВЗ собрал только два состава ЭР-200 и больше скоростных поездов не выпускает. Закупать подвижной состав у иностранцев из дальнего зарубежья — слишком дорого.
Весьма кстати оказалась для МПС инициатива РАО "Высокоскоростные магистрали". Созданное в 1991 году предприятие начало разработку проекта ВСМ Москва--Санкт-Петербург. К настоящему моменту проект создания трассы по многим причинам оказался фактически заморожен, но это не помешало РАО ВСМ завершить на тихвинском заводе "Трансмаш" строительство первого российского скоростного поезда "Сокол-250". Не последнюю роль в этом сыграли деньги МПС: по некоторым данным, министерство, осознав выгодность для себя этого проекта, передало строителям свыше $1 млн (всего же, по неофициальной информации, поезд потянул на $12-15 млн).
На днях готовый для эксплуатационных испытаний "Сокол-250" был представлен публике. Новый шестивагонный состав способен развивать скорость 250 км/ч, оснащается асинхронным тяговым электроприводом, благодаря чему потребляет гораздо меньше электроэнергии, чем обычные составы с коллекторными двигателями. Поезд имеет характерный обтекаемый корпус, состоит из вагонов первого и второго классов. Каждый вагон оборудован баром и биотуалетом, все места в поезде — сидячие. В вагоне первого класса 33 кресла (имеется купе-люкс для привилегированных пассажиров), в вагоне второго класса — 88 кресел.
После презентации поезд отправился на испытания, которые продлятся полтора года. Если все пройдет успешно, в начале 2001 года "Сокол-250" пойдет в "серию", и новые составы начнут выполнять рейсы Москва--Петербург. На дорогу будет уходить максимум четыре часа (вместо нынешних шести--десяти), а билеты в зависимости от класса вагона будут стоить, по предварительной информации, от $25 до $60.
Заметим, что автономные производства высокоскоростных составов имеются только в Японии, Франции, Германии и Италии (ряд стран выпускают такие поезда в рамках международных консорциумов). Впрочем, многие государства в последнее время охладели к проектам создания ВСМ. Несмотря на то что эксплуатация таких дорог себя окупает, затраты на строительство оказываются слишком большими (в среднем на проект уходит $5-10 млрд). Так, во многих странах (например, в США и Германии) ведутся активные работы по созданию поездов с принудительным наклоном кузовов вагонов (такие вагоны на крутых поворотах автоматически наклоняются под углом, необходимым для обеспечения устойчивости состава). Это позволяет увеличить скорость движения поезда без значительной перестройки трассы. По данным Ъ, идея создания подобного состава обсуждалась в МПС, однако развития не получила.
НИКОЛАЙ Ъ-ИВАНОВ